文|避寒

编辑|避涵

得州公路上跑着挂墨西哥牌照的中国电动皮卡，这画面真实存在，却又处处不合常理。

它钻的不是关税的空子，恰恰相反，是那堵高得离谱的墙，逼出了这条窄到只够一个人侧身的缝。

去年起，美国社交平台 Reddit 的街拍版块里，陆续有人贴出同一类画面：得克萨斯州的公路上，一辆比亚迪 Shark 皮卡，车尾挂着墨西哥牌照，安安静静等红灯。发帖人常配一句话：这车不是进不来美国吗？

问得没错，按美国现行规定，这类中国产新车拿不到在美国上路销售的资格。可它就在那儿，在车流里，被路人拍下、放大、转发到论坛。

谜底藏在一条几乎没人留意的旧规则里。

美国海关与边境保护局有一项沿用几十年的安排：非美国居民，可以把自己名下、在外国注册上牌的车，临时开进美国自用。

打个比方，这像拿旅游签证入境，人能来，住一阵，但不能落户、不能在这儿工作。车也一样，能开进来短期使用，却不能在美国上牌、不能卖、不能转租。

这条缝原本是留给跨境探亲、旅游、短期商务的人的方便。没人料到，有一天它会成为中国电动车驶上美国公路的唯一合法入口。

要害在"自用"两个字。

临时入境的车不必通过美国那套严苛的安全与排放认证，而那套认证对多数中国车型来说，要么贵得离谱，要么根本过不去。走临时自用这条路，认证就被整个绕开了。车不属于美国市场，也就不必按美国市场的规矩来。

所以严格讲，开着比亚迪在得州上班的，不是去墨西哥"代购"的美国人，而是墨西哥人。

蒂华纳 Zona Río 一家比亚迪经销商向《纽约邮报》证实：买车的是本地墨西哥居民，他们再把车开进圣迭戈，而买车的前提，是持有墨西哥居住证或墨西哥驾照。

身份对不上，整件事的性质就变了。这不是关税被攻破，而是一小群有跨境生活需要的人，用一条老规则，给自己开了辆便宜又好用的车。

3.15 万美元，这是华雷斯城一位墨西哥居民买下那辆比亚迪宋 Pro 插电混动车的价钱（插电混动，简单说就是既能充电当电车开、油箱见底也能加油的车）。

据《华尔街日报》报道，他每周要开着这辆车多次穿过美墨边境，去得州上飞行学校。

把这件事拆开看，会发现这条缝有多窄。

每次过境，司机得在关口出示四样东西：墨西哥居住证明、墨西哥驾照、车辆登记、所有权证明。

美国海关按"非居民个人车辆临时入境"放行，放行的只是这一次的通行，不是这辆车在美国的身份。车不能上牌，不能卖给美国人，不能租出去。说到底，它在美国的法律地位，始终是个"客人"。

为这点便利，一个人愿意把每周的通勤排成一套固定动作，反复递证件、反复过关，图的真只是省钱吗？也许图的是那辆车本身，在墨西哥，它便宜得让人没法拒绝。

价钱是这故事真正的引力。

比亚迪在墨西哥卖得最好的海豚 Mini，定价比最接近的对手还低约 2000 美元。墨西哥街上一些中国车型两万美元出头就能落地，而同期美国市场一辆新车的平均成交价逼近 5 万美元。

中间这道两倍多的差，就是那位飞行学员每周愿意排队过关的全部理由。

便宜的背后，是中国车在墨西哥已经铺得极深。

据彭博社数据，比亚迪一家在 2025 年就吃下了墨西哥电动车与插混市场约七成份额，全年销量近乎翻倍，门店开了 80 多家。

Gasgoo 整理的行业数据显示，2025 年前十一个月，墨西哥成了比亚迪最大的海外出口目的地，超过 11.6 万辆车运了过去。再把视野放宽，中国品牌如今约占墨西哥整体新车销量的四分之一。

一个本就被中国车铺满的市场，自然有便宜车可买、有经销商可签证明，边境那条缝能用得上，前提是车这一头早已摆满了货架。

需求这一头，美国其实早就憋着。市场研究机构 Kelley Blue Book 今年的一项调查里，38% 的美国人说，如果有得选，他们会考虑买一辆中国车。

可"如果有得选"几个字，正是整件事的死结。绝大多数美国人没得选，他们既没有墨西哥居住证，也开不动那套"临时自用"的安排。能用上这条缝的，永远只是住在边境两侧、本就天天往返的那一小撮人。

圣迭戈对岸的圣伊西德罗口岸，每天有大批墨西哥人过境去上班、上学，这条缝恰好长在他们的生活轨迹上。换个普通美国家庭，缝再宽也够不着。

需求很大，入口很窄。一辆车的便宜，撑不起一个市场的洞开。

"这些规矩是有效的。"美国贸易代表格里尔今年早些时候对国会这样表态，并明确表示政府无意改动相关禁令。

这句话，是理解那堵墙的钥匙。

墙是两层砌起来的，第一层是关税。

2024 年 5 月，拜登政府把针对中国电动车的 301 关税一次性提高 100%。特朗普 2025 年回到白宫后，原样保留。

在此之上，又叠了一道 25% 的 232 国安关税，这是一种以"国家安全"名义对所有进口整车和零部件加征的税。

两层一摞，一辆中国电动车进美国的实际税负超过 125%。换句话说，一辆在墨西哥两万美元的车，光税就能再添一辆车的钱。

特朗普并不掩饰这道墙是冲着谁来的，据福克斯新闻去年的一次采访，他说自己给所有进来的中国车加了 100% 的关税，他还把这条政策称作前任拜登"几乎唯一做对的事"。

第二层墙更隐蔽，也更难绕。商务部上任头一个月就敲定了一项"联网车软件禁令"：含有受管辖来源软硬件的车辆，其联网和自动驾驶系统不得进口或在美销售。

打个比方，前一层关税是抬高门票价钱，这一层是直接换了门锁，哪怕中国车企真在美国本土建厂，只要车里那套"会联网、会自己开"的系统不换芯,照样进不了门。格里尔说得很干脆，在这套规则下，外来车企想在美国落地生产，会相当困难。

值得一提的是，砌墙的不只美国。

墨西哥自己也在 2026 年 1 月 1 日把对华汽车进口关税提到了 50%，这是世贸规则下乘用车的封顶税率。

据 Mexico News Daily 援引中国海关数据，新关税落地当月，中国产汽车对墨出口额同比掉了 45.3%，比 2025 年 11 月的进口高峰更是跳水 82.3%。

有意思的是，墨西哥一季度的中国车销量反而同比涨了 25.3%，卖的多是关税生效前囤进来的存货。墙立起来了，货架上的旧货还在出清，时间差里藏着这道时滞。

围着这道墙，争议也跟着起。中国车便宜，一部分来自补贴。

比亚迪 2025 年年报披露，公司当年拿到约 125 亿元人民币（约 17 亿美元）政府补贴，占其税前利润三成以上。

福特 CEO 法利、Rivian 创始人斯卡林格都公开夸过中国车的技术，转头又点名低人工成本和高额补贴是不公平竞争。

墙砌得高，一半是怕丢市场，一半是认定对手没站在同一条起跑线上。

华盛顿罕见地不分党派，70 多名民主党众议员联名上书，要求别放中国车企进来建厂或销售；三位民主党参议员此前也发过类似的信；共和党参议员莫雷诺则直接提出立法，主张永久禁入。

通用、福特、丰田、大众、现代等五大行业组织联名致信白宫，把放行称为不可承受之事。

墙砌到这个高度，那条边境窄缝才显得扎眼。它不是墙塌了的证据，是墙太厚、人只好从砖缝里挤过去的证据。

一边是 125% 的税、一道换锁式的禁令、两党一致的看守；另一边，是几个住在边境、每天本就要过关的人，开着自己的车。两者根本不在一个量级。

把这条缝说成"关税成了纸老虎"，方向正好反了。

如果向南的缝这么窄，那向北呢？

加拿大今年初走了条相反的路，据彭博社报道，总理卡尼 1 月与北京签了协议：每年最多放 4.9 万辆中国产电动车进入加拿大，税率压到 6.1%，取代了 2024 年底那道 100% 的高额附加税。

首批 2.45 万张进口许可覆盖 3 月 1 日到 8 月 31 日，年度上限计划到 2030 年升到 7 万辆。作为交换，中方下调了对加拿大油菜籽的反制关税，并取消了对加拿大龙虾、蟹、豌豆的相关加征。

数字摆在一起，对比就很硬：南边是 125% 的税加一道换锁式禁令，北边是 6.1% 的税加一纸配额。

可对普通美国买家来说，加拿大这条路反而更难走。

美国联邦法规要求进口车辆完整通过本国安全认证，没有"临时自用"那种豁免可钻。而北边也没有圣伊西德罗那样、每天数以万计居民往返通勤的口岸。南边的缝之所以存在，是因为先有了那条人流;北边没有那条人流，缝也就无从长出。

真正的胜负手，不在公路上，在谈判桌上。

《美墨加协定》的联合审议定在 7 月 1 日，墨西哥总统辛鲍姆已经把"取消汽车关税"列为本国头号诉求，美墨两国 3 月已在华盛顿开启正式磋商。而格里尔对加拿大广播公司说：美国不希望任何一个邻国，成为中国商品进入美国的后门。

于是问题又绕回那辆挂着墨西哥牌的皮卡，今天它能合法地停在得州街头，靠的是一条几十年没人动过的旧规则。等 7 月的审议落槌，这条缝是会被一并堵死，还是会在新的协定文本里被悄悄拓宽？

得州公路上的那辆 Shark，还在等下一个红灯。

本文核心事实参考以下权威媒体公开报道：

《华尔街日报》关于华雷斯城跨境通勤者购车的报道

Mexico News Daily 对墨西哥 2026 年起对华汽车关税及进口数据的报道

彭博社关于加拿大放行中国电动车协议及比亚迪墨西哥市场份额的报道