理由有三： 第一，库存堰塞湖仍未泄洪，乘联会数据显示9月A6L库存系数高达2.4，远超警戒线，年底前必须再清2万辆以上老款车型，经销商只能继续“批零倒挂”。 第二，竞品迭代节奏加快，明年一季度宝马5系LCI和奔驰E级小改款将同时到店，配置升、价不降，奥迪若提前收回优惠等于把客户往对方展厅送，厂家默许“价格锚定”继续下探。 第三，新能源积分压力迫在眉睫，一汽-大众燃油负分缺口扩大，每多卖一台2.0T A6L可抵0.8分，降价甩量成了最便宜的“买分”手段，内部核算价可再让1.5万元。 因此我判断：40 TFSI裸车价在12月会跌破28万，45 TFSI quattro进到32万区间，且保持到明年二季度末。等2026款插电混动版上市、老款库存降到0.8以下，价格才会触底回弹。 对于消费者，如果目标是“花凯美瑞的钱买C级行政”，窗口期就是现在到明年五一。若担心保值率，可再等三个月，但优惠幅度不会再放大，反而可能收回部分促销。 对品牌而言，这种“以价换量”已伤及豪华属性，奥迪必须在2026年完成PPE平台切换，用技术换代而非价格血拼来重建溢价，否则A6L将永久沦为“豪华版帕萨特”。
