12年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年，墨西哥计划修建国内第一条高铁，线路从墨西哥城到克雷塔罗，全长210公里，设计时速300公里，总预算折合人民币约300亿。当时墨西哥对外公开招标，要求两个月内提交完整的设计、施工、融资和运营方案，还要大量使用本地材料，工期控制在40个月内。 一开始，德国西门子、加拿大庞巴迪等知名基建企业都表示感兴趣，但一看招标条件这么严，觉得吃力不讨好，纷纷退出了竞标。最后，只有中国铁建牵头，联合中国南车和几家墨西哥本地企业组成的联合体，硬着头皮接下了这个挑战。 2014年11月3日，墨西哥交通部正式宣布，中国铁建牵头的联合体中标，这也是中国高铁首次整套出口海外，意义重大。可谁也没想到，仅仅三天后，墨西哥政府就单方面撤销了中标结果，给出的理由是招标过程中只有一家企业实质响应，竞争不够充分，存在透明度问题。 但真实原因根本不是这样，而是墨西哥国内的政治风波，反对党曝光总统的妻子从中标联合体中的墨西哥本地合作伙伴那里买了一套豪宅，怀疑存在利益输送，借机给政府施压，墨西哥政府无奈之下，只能拿招标程序当借口取消了中标。 按照双方之前签订的协议，如果一方单方面违约，需要支付约2.7亿元人民币的违约金，用来补偿另一方的前期投入。可墨西哥政府却开始耍赖，拒绝按照合同约定支付2.7亿违约金，一直拖着不协商。 更可恨的是，不到一年时间，墨西哥就再次戏耍了中国企业。2015年1月，墨西哥政府宣布重启高铁项目招标，还特意延长了招标期限，强调会保持公平透明，邀请更多企业参与。 中国铁建没有放弃，调整了团队，完善了融资和技术方案，再次参与投标，最终凭借过硬的技术、合理的报价和完整的产业链服务，再次成功中标。可就在中标一个月后，墨西哥财政部长突然召开记者会，宣布将这个高铁项目无限期搁置，理由是国际油价大幅下跌，墨西哥财政收入锐减，只能削减公共支出。 直到2015年5月，墨西哥交通部才松口，说愿意支付2000万墨西哥比索，折合当时的人民币大概810万元，作为对中国企业的补偿，这笔钱连中国企业前期投入的零头都不够。 墨西哥两次毁约，看似暂时平息了国内的政治争议，节省了财政开支，实则自食恶果。从2015年项目搁置后，墨西哥的高铁梦一直没能实现，当地的交通和经济发展受到了严重影响。 往返墨西哥城和克雷塔罗，当地人要么坐飞机，最快也要59分钟，每天直飞航班还不到10班，一票难求；要么走高速公路，单程正常耗时3.5小时，遇上拥堵能堵到5小时以上，十分不便。 经济上的损失更触目惊心，因为缺乏这条高效的交通通道，墨西哥城和克雷塔罗之间的货物运输成本，比同类经济体高出22%，每年给墨西哥造成的GDP损失高达36亿美元。沿线原本计划落地的制造业园区，因为交通不便纷纷迁址，仅克雷塔罗州就流失了超过1.2万个就业岗位。 除此之外，两次毁约还让墨西哥的国际信誉一落千丈，成为国际基建市场上的“失信者”，此后十年间，外资参与墨西哥大型基建项目的规模锐减了40%，不少跨国企业都明确表示，和墨西哥政府合作，需要额外收取“违约风险溢价”，让本就紧张的墨西哥财政雪上加霜。 时间转眼到了2020年，墨西哥的交通拥堵和基建滞后问题越来越严重，他们这才发现，这个高铁项目没有中国根本不行，于是又主动找上门来，希望和中国重新合作，重启这个高铁项目。 面对墨西哥的求助，我国并没有轻易答应，而是提出了明确的条件。第一，妥善解决此前两次毁约的遗留问题，保障中国企业的合法权益。第二，新合同必须写入刚性违约条款，非不可抗力因素单方面毁约，需按合同总额足额支付违约金，且资金需由第三方托管，杜绝赖账。 第三，不再采用全链条总包模式，中方只负责核心技术输出、高铁车辆供应、关键系统调试与人员培训，土建施工、征地拆迁、本地协调等高风险环节，全部由墨方自主承担。说白了，中国不再当“总包工头”，而是变成了“技术导师”和“装备供应商”。 项目内容也“降级”了，不再是当年那个引人瞩目的时速300公里高铁，而是改成了时速160-200公里的中速铁路。投资规模变小了，但更务实，也更符合墨西哥当前的实际财政能力和运输需求。直到2025年4月，这个项目才正式动工，计划2026年分段通车。 中国企业用这十年的经历，给所有海外合作的伙伴立下了一套新规矩：工程能烂尾，信用不能烂尾。当初把合作当儿戏，如今回头求人，主动权早已不在他们手里。更何况，中方企业也不会再像当年那样毫无防备，毕竟吃过一次亏，后续合作的条款只会更严谨，想再耍无赖可没那么容易。