一条消息从布鲁塞尔传了出来。欧盟委员会正式宣布，要求葡萄牙里斯本地铁紫线项目的中标财团把中国中车的子公司从分包商名单里踢出去，换成波兰的轨道车辆制造商PESA。

这份带着强烈行政干预色彩的决定，让这个总投资达 6.775 亿欧元的地铁项目，成为了欧盟《外国补贴条例》（FSR）落地以来，首个在公共采购领域通过强制手段排除中资企业的标志性案例。

欧盟用最直接的方式向外界证明，所谓的自由贸易规则，从来都只服务于它自身的产业利益。

里斯本地铁紫线项目的招标流程，早在 2025 年 4 月就已正式启动。

由葡萄牙本土企业 Mota-Engil 牵头的投标联合体，在竞标过程中选择了葡萄牙中车唐山轨道车辆公司作为轨道车辆供应环节的分包商，这本是市场环境下再正常不过的商业选择。

毕竟中国中车作为全球规模最大的轨道交通装备制造商，其产品在技术成熟度、交付能力、成本控制和运营稳定性上，都有着经过全球市场验证的硬实力。

但这份正常的商业合作，却成了欧盟委员会的 “眼中钉”。

2025 年 11 月 5 日，欧盟委员会以 “有迹象显示中车唐山葡萄牙公司可能接受扭曲市场的外国补贴” 为由，针对该联合体启动了深入调查。

经过近半年的调查，欧盟委员会最终给出了结论，声称相关补贴为投标联合体带来了 “不正当竞争优势”，并以此为借口，强制要求将中车从项目中彻底移除。

极具讽刺意味的是，在整个项目中，中车仅以分包商身份参与，涉及的合同金额占项目总价比重不足 10%，远低于欧盟相关规则中通常被认定为 “具有实质性影响” 的重要分包商标准。

欧盟既没有充分披露，为何一个占比不足一成的分包商会被认定为项目的 “关键性” 角色，也没有清晰解释，强制替换分包商这种极端措施，与所谓的 “竞争扭曲” 之间存在怎样的因果关联，更没有对措施的必要性与相称性给出符合市场规则的论证。

更让人无法接受的，是欧盟调查过程中的程序不公。

欧盟中国商会在随后发布的声明中明确指出，在调查期间，欧委会多次只给涉案企业 2 到 3 天的时间，要求提交大量复杂的举证材料，完全没有考虑中企跨境取证的客观难度和多司法管辖区合规的现实挑战，实质上人为加重了企业的举证负担，严重损害了企业正当的辩护权利。

这起事件绝非孤立的个案，而是欧盟近年来针对中企发起贸易保护行动的延续。

早在 2024 年，中车在保加利亚的列车采购投标中，就曾因欧盟发起的同类调查被迫撤回投标。

而随着《外国补贴条例》的全面实施，欧盟更是将这一条例打造成了排他性的贸易壁垒工具，从轨道交通到风电设备，从电动汽车到安防产品，越来越多的中国企业被纳入调查范围，执法的针对性和歧视性昭然若揭。

欧盟一直对外标榜自己是自由贸易的捍卫者，张口闭口都是 “公平竞争”“非歧视原则”，但当中国企业凭借自身的技术和成本优势，在欧洲市场获得认可时，它却立刻撕下了伪装，用行政手段直接干预正常的市场交易。

所谓的 “外国补贴” 指控，不过是它用来实施贸易保护的借口，毕竟欧盟本土的制造业企业，同样享受着大量来自成员国政府的产业补贴和政策扶持，这种双重标准，恰恰暴露了其对自身产业竞争力的深度不自信。

这种蛮横的干预行为，最终买单的还是欧洲自身。

中车的退出，不仅让项目失去了更具性价比的设备供应方案，必然会推高项目的建设成本，拉长交付周期，最终让葡萄牙民众为欧盟的政治操作付出真金白银的代价。

更重要的是，欧盟这种随意性极强、自由裁量权过大的执法方式，已经让全球企业对欧洲市场的开放性和可预期性产生了严重质疑。

中国商务部早已多次明确表态，欧盟频繁使用《外国补贴条例》调查工具针对中国企业，是典型的打着 “公平竞争” 旗号推行贸易保护主义，中方对此表示严重关切和坚决反对。

里斯本地铁项目的这一纸决定，再次给中企敲响了警钟，面对欧盟愈发频繁的贸易保护手段，我们既要坚定通过法律途径维护自身合法权益，也要做好应对更复杂市场环境的万全准备。

而对于欧盟而言，一味用行政壁垒保护本土产业，而不是专注于提升自身的产业竞争力，最终只会在全球化的浪潮中，把自己困在越来越封闭的圈子里。