4 月 28 日，清华大学经济管理学院金融系教授李稻葵发布视频，再次呼吁有条件的城市逐步放开摩托车禁限行政策。他明确表示，逐步放开不是放任不管，而是要从过去简单粗暴 "管住车" 的思路，转变为精细科学 "管住人" 的模式。

李稻葵教授不是第一次提出这个建议了，早在 2025 年 4 月的赛迪论坛上，他就提到过放开城市 "限摩令" 的问题。他当时说，我国摩托车产业有技术有产能，却因为不合理的政策限制，导致国内市场发展受阻，这既浪费了社会资源，也不符合当前提振消费的大方向。这次他专门发布视频，就是为了回应大家的各种质疑，给出具体的解决办法。

关于大家最关心的安全问题，李稻葵教授认为，危险的根源不是摩托车本身，而是现在的准入门槛太低，管理方式太粗放。现在我国的摩托车驾照只有 D、E、F 三类，一个人只要拿到 E 证，不管有没有经验，都能驾驶大排量重型机车，这就容易出问题。

他建议学习国外的成熟经验，把摩托车驾照按照排量和功率细化成更多等级，建立从小排量起步、持证满一定年限才能升级到更高排量的制度，让驾驶能力和车辆性能相匹配。同时还要提高违法成本，对超速、闯红灯、炸街扰民这些严重违法行为，加大处罚力度，让违法的人付出足够的代价。

针对道路管理的问题，李稻葵教授说，过去之所以 "一禁了之"，很大程度上是因为管不过来。现在技术进步了，有电子车牌、AI 抓拍、大数据分析这些手段，完全可以实现精准治理。

给所有摩托车装上电子车牌，车辆的位置、速度、行驶路线都能实时监控，只要有违法行为，系统就能自动识别并记录，不用交警满街追。对于学校、医院、居民区这些敏感区域，可以设置电子围栏，在特定时间段禁止摩托车进入，这样就能有效解决炸街扰民的问题。

还有摩托车 13 年强制报废的规定，李稻葵教授也提出了修改建议。他说，现在的摩托车制造技术已经很成熟了，一辆保养得好的摩托车，正常使用 20 年都不会有问题。

一刀切地规定 13 年就报废，不仅浪费了大量社会资源，也损害了车主的财产权。他建议把按年限报废改成按车况报废，只要车辆通过年检，各项指标都合格，就可以继续上路行驶。这样既能保证安全，又能让车主的财产得到合理利用。

很多人觉得摩托车是城市交通的负担，会加剧拥堵，其实这种看法是不对的。有数据显示，摩托车行驶时占用的道路面积只有小汽车的 40%，停车时占用的空间只有小汽车的 25%。同等宽度的道路，摩托车的通行量是小汽车的 3 到 4 倍。

一个标准的汽车停车位，可以停 4 到 5 辆摩托车。西安从 2017 年开始逐步放开摩托车通行，结果不仅没有变得更堵，核心区的拥堵指数反而下降了 36%，涉摩事故率也下降了 15%。这说明只要管理得当，摩托车不仅不会加重交通负担，反而能缓解拥堵，提高道路使用效率。

摩托车是老百姓多元化出行的自主选择，不同的人有不同的出行需求。对于 3 到 10 公里的短途通勤来说，摩托车比汽车更灵活，比电动自行车续航更长，使用成本也更低。外卖、快递行业的从业者，很多都依赖摩托车工作。

还有一些住在城郊的居民，公共交通不方便，摩托车就是他们最主要的出行工具。现在很多城市超标电动自行车屡禁不止，很大程度上就是因为老百姓对摩托车的需求得不到满足，只能用超标电动车来代替。

逐步放开禁限摩，还有利于促进消费和产业发展。我国是世界上最大的摩托车生产国和出口国，每年生产的摩托车超过 2000 万辆，但大部分都卖到了国外。放开国内市场限制，能释放巨大的消费潜力，带动相关产业发展，创造更多就业岗位。同时，也能让国内消费者享受到更好的产品和服务，推动摩托车产业向高端化、智能化方向发展。

当然，放开禁限摩不能一蹴而就，需要循序渐进。每个城市的交通状况不同，应该根据自己的实际情况，制定适合本地的政策。可以先在一些条件成熟的城市试点，总结经验后再逐步推广。

在放开的同时，一定要加强管理，完善配套设施，比如修建摩托车专用道和停车位，加强对驾驶员的培训和教育，严厉打击各种违法行为。只有做到放管结合，才能让摩托车真正成为城市交通的有益补充，而不是负担。