德国前总理朔尔茨吐槽：别的国家二十年能建成全国铁路网，而我们连一条通勤铁路线都修不起来

最能体现德国基建 “龟速” 的，就是斯图加特 21 铁路枢纽改造项目。这个 2010 年就开工的项目，最初预算只有 45 亿欧元，计划几年内完工，结果呢？

截至 2026 年，成本已经飙升到近 120 亿欧元，工期更是一推再推，现在又被推迟到 2026 年底甚至 2027 年，期间还多次因信号系统等技术问题临时取消开通计划，成本暴涨超 150%。

更离谱的是，这个项目光前期审批就花了整整 12 年，开工后又因为环保组织和当地居民的抗议，先后遭遇几十次诉讼，每次诉讼都要耗上几年时间，项目进度自然被拖得一塌糊涂。

还有柏林勃兰登堡机场，2006 年动工，原计划 2011 年启用，结果因为消防缺陷、审批反复等问题，硬生生拖延了 9 年，直到 2020 年才投入使用，预算也超支了好几倍。

这些案例不是个例，而是德国基建的普遍现象。德国的重大项目，仅前期立项、环评、用地审批等环节，平均耗时就达 12 至 15 年，即便艰难获批开工，又常因邻避效应引发的新一轮诉讼、地方议会的预算否决或跨州协调失败而被迫中止，导致工期反复拉长、成本指数级攀升。

朔尔茨说德国变成 “律师之国”，这话真是说到了点子上。德国的审批流程繁琐到让人崩溃，一个项目从立项到开工，要过环保、文物、规划等几十道关卡，每一步都可能被起诉，一打官司就是好几年。

比如慕尼黑那条近郊铁路，就因为要穿过一片树林，环保人士先后发起 17 次诉讼，每次都要把项目叫停，重新评估，最后硬生生把工期拖了 10 年，预算翻了 3 倍还多。

法律从业者的话语权不断放大，而深耕实业、投身基建的工程师与实干者，反而失去了应有的主导地位，这就是德国基建的悲哀之处。

反观中国，朔尔茨口中 “20 年建成全国铁路网” 的例子，正是中国高铁的真实写照。自 2008 年第一条高铁线路京津城际开通以来，中国仅用短短 20 年就建起了世界上规模最大的高铁网，营业里程已经发展到 4.5 万公里左右，是世界其他地区高铁总长度的两倍多，覆盖了 93% 的 50 万人口以上城市，年客流量达 38 亿人次。

中国高铁的建设速度更是惊人，从建成京津城际高铁，到横贯东西南北的 “四纵四横” 高铁干线网络初步成型，用时不到十年，这样的速度在德国看来简直是天方夜谭。

为什么会有这么大的差距？除了审批流程繁琐，德国还面临着资金和人才的双重困境。德国《基本法》规定的 “债务刹车” 限制，将联邦政府每年结构性新增债务限制在国内生产总值的 0.35% 以内，这使得借贷和支出保持在较低水平，严重制约了基建投资。

同时，德国工程师数量严重不足，中国工程师超 1770 万，是德国的 18 倍，这种人才上的差距直接影响了基建的推进速度。

更让人揪心的是，德国铁路系统不仅新建项目慢，既有线路的维护也跟不上。德国铁路公司负责人帕拉近日坦言，尽管联邦政府已投入巨额资金，铁路网络的全面翻新仍至少需要 10 年时间。

德铁计划 2026 年对超过 1000 座车站进行现代化改造，另有 710 座火车站将在 2030 年底之前进行大规模翻新，其中 130 座车站的翻新工程今年开工，未来 5 年内总计投入超过 200 亿欧元用于车站改造。

可即便如此，德国铁路的晚点问题依然严重，设施老旧易发故障，也迫使高铁降速行驶，德国《世界报》曾调侃，德国 “除了速度，我们什么都能做”。

这让我想到了近期的一条新闻，2026 年 4 月，德铁宣布计划投资 230 多亿欧元用于铁路网络现代化，其中一半用于现有网络维护，另一半用于数字化和新建线路。

可这样的投资规模，在中国可能几年就能建成几条高铁干线，在德国却只能用来修修补补。更讽刺的是，德国铁路的改造计划还面临着技术工人短缺的问题，很多项目因为找不到足够的技术人员而无法按时开工，这与朔尔茨口中 “工程师之国” 的辉煌历史形成了鲜明对比。

朔尔茨的吐槽，不仅仅是对德国铁路建设的不满，更是对整个德国体制的反思。他说，德国现在需要的不是更多的律师，而是更多的工程师和实干家，需要重拾 “工程师之国” 的精神，减少不必要的法律纠纷，提高行政效率。

这话确实说到了德国的痛点上，过度的民主和法律程序，已经变成了束缚发展的枷锁，让这个曾经的工业强国在基建领域举步维艰。