昨天， 做了一场闪充从8%-97%SOC的充电温升测试直播。
他在电池大面、远离液冷管的底部中点位置，装了一个温度传感器，测到最高温度读数76.42℃。同时，OBD 读取到的极柱温度数据大约是 71℃。充满后的20分钟，直播画面显示极柱温度依然有60℃。
才神道展示了摸底测试的数据，最高温度读数超过了77度。
76.42℃这个数字，看起来非常刺眼。
因为过去业内对电池温度的朴素认知，是越低越好。45℃以内最好，50℃基本就是很多人心里的底线。我之前和 交流，他也提到，某企业提出的开发要求是平均温度不高于 40℃。
但我今天倒没有特别惊讶。原因也简单：我半个月前已经惊讶过一轮了。
当时我写过一篇关于超高倍率快充的文章，里面有一个判断：从 5C 到 10C、12C、15C，不是从 1C 到 5C 的简单线性外推。高倍率快充继续往上走，电池温度上升不只是必然的，某种程度上也是必须的。
经常上微博的都知道，电池相关话题，火药味一直比较浓。所以这件事刚出来的时候，我的想法很简单：看看就行，少参与为妙。
但没想到，中午一看，自己已经躺枪了。我上个月写的一篇文章截图，被转发到了微信群里，也被一些大 V 频繁转发【图2】。转发者的初衷，应该是觉得科普内容写得不错，属于善意转发。但架不住有人断章取义，直接批评说，这是“没有底线的洗地”。还有人贴出了国家标准 GB/T 44500 的附录 B，圈出其中“磷酸铁锂电池最高温度参与阈值≤65℃”这一条。
这两张图放在一起，对比过于强烈，我自己看了都感觉脸被打得啪啪响。
这就有点离谱了。
第一，那篇文章是上个月写的，并不是今天写的。第二，文章讨论的是超高倍率快充的底层逻辑。第三，全文没有提到才神道测试，也没有提到比亚迪兆瓦闪充。
为了避免进一步的断章取义，我还是把对超高倍率快充的完整观点简略复述一遍。喜欢讨论技术的，可以继续往下看。喜欢吵架的，也可以换个地方吵。
测试的回放链接在： 网页链接 这次测试里，他主要通过两种方式读取电池温度：
- OBD数据：可理解为读取车辆自身报送的数据，由电池包的BMS测得，据视频所述测量位置在极柱附近。测试中，OBD 最高读数是 71℃。- 独立安装的温度传感器：电芯多个位置额外布置了温度传感器，其中，在远离液冷管的底部中点位置，测到了最高温度读数76.42℃。图4为示意图。这里有一个细节需要特别注意。
刚开始充电时，也就是 SOC 约 10% 左右，OBD 读取到的极柱温度，比外部独立传感器测到的温度还高 2–3℃。 一直到SOC 60%–70% 区间，两者读数差异并不大，都在 62℃ 左右，可以互相校验。到了70%之后，外部传感器的读数却显著超过了OBD读数。
单看才神道布置的传感器数据，不同测点之间的最大温差也达到了 6.5℃——最高 76.42℃，最低 69.89℃【图5】。由此可见，在超快倍率的快充过程中，电芯不同位置的温度分布会变得很不均匀。
电池包安全与寿命议题的传统观点中，温度一致性被置于重要位置。同样一次充电中，温度不同会带来不同的寿命衰减和风险等级。
传统范式中，一般要求电池包不同电芯间的温度差不超过±2℃，有些企业甚至追求±1℃的指标。单个电芯的温度一致性，主要通过散热均匀性来保证。散热措施从风冷到水冷、从单面到双面、从双面到多面，都能起到效果。
分享一个行业早期的方案：每个电芯之间都布置了散热棘片，多费劲啊！一方面就是为了尽可能降低电芯内部的温度差异。才神道的直播中，单个电芯不同测点温度差达到了6.5℃，这是在传统范式的开发流程中不会出现的数据。
不管是71℃还是76.42℃，都超过了暂未强制实行的国家标准GB/T 44500-2024推荐的磷酸铁锂电池温度阈值。
就有网友说了，反正都已经超过50℃的“心理阈值”了，那70度、76度、80度甚至100度，又有什么本质区别吗？
你别说，还真有！
电池有很多有害的副反应，它们大多与高温相关。例如：SEI膜分解（80–120℃） → 负极与电解液反应（~100℃起） → 隔膜收缩/熔化引发内短路（~130℃） → 正极分解并释放氧气（~200℃） → 电解液剧烈分解与燃烧（>200℃）【图7】。
大部分副反应是放热的，这会诱发链式反应。因为是“链式”，所以制止最早的那个副反应，也就是失稳链条的起点，就显得尤为重要。
这主要是指负极表面的 SEI 膜，一般认为会在大约80–120℃区间开始发生分解和重构。也有人认为是90–120℃分解【1】【2】【5】，但也有人认为是80–120℃【3】。对温度认知的差异，也是因为SEI 膜不是一种单一物质，而是由多种组分构成的复杂界面层【4】。此外，它也不是水结冰一样有一个精确的温度，而是一个渐变的过程。
随手画个图就明白了【图9】，超过了“曾经的心理阈值” 50℃之后，还必须守住下一道防线80℃。在50-80℃区间标出70℃和76.4℃度两个数字，你就会发现这给人的感觉是完全不一样的：如果说70℃属于激进之中还保留了一定的安全余量，那76.4℃就是在SEI膜分解与重构的边缘走钢丝。这是因为，温度传感器是贴在电芯外表面的，这个“采样极大值“未必就是“温度最大值”。电芯的实际最高温度，可能已经超过了76.42℃。直播的QA环节，一位名叫“Dudu”的网友留言说电芯内部的最高温度可能都到80℃了，才神道未否认这种可能性。
才神道今天在节目说，今天测了比亚迪，将来也会测宁德、吉利。因此，将来是国标适应行业发展需要修正，还是超快倍率快充技术需要刹刹车、降降温，这不是哪家车企需要回应的问题，而是整个行业都需要面对的问题。
这才是才神道测试的最大意义，他向公众展示了超高倍率快充确实进入了一个新的工程阶段。如果公众真正理解了快充的价值和代价究竟是什么，也许可以让行业走向更理性的状态。
要去出差了，今天就先写到这里。还有两大议题没写完，这两天我有时间再写。
明确提及SEI膜分解与重构的温度区间的相关论文如下，大家可以自行查阅：
Dai Y, Panahi A. Thermal runaway process in lithium-ion batteries: A review[J]. Next Energy, 2025, 6: 100186. Ali M M E H, Ghodrat M, Wang W. Advancing thermal runaway modeling in lithium-ion batteries: A review of heat source models, thermodynamic frameworks, and microkinetic approaches[J]. Journal of Energy Storage, 2025, 132: 117762 He D, Wang J, Peng Y, et al. Research advances on thermal runaway mechanism of lithium-ion batteries and safety improvement[J]. Sustainable Materials and Technologies, 2024, 41: e01017. Hao M, Weng S, Zhong C, et al. Structure and evolution of solid electrolyte interphase (SEI) at the electrode-electrolyte interface[J]. Materials Today Energy, 2025: 101998. Wang Q, Mao B, Stoliarov S I, et al. A review of lithium ion battery failure mechanisms and fire prevention strategies[J]. Progress in Energy and Combustion Science, 2019, 73: 95-131.
