看到很多人都不知道中国民航飞行员过剩有多严重，我国飞行员和飞机配比全球第一，我国虽然只有9万飞行驾照，但是有2万名机长，4万名副机长，1.5万名毕业没有找到工作飞行学员，今年还有刚毕业大几千民航飞行员，但是只有4100多架民航客机，对于我国来说现在飞行员就是严重过剩，毕业了也找不到工作，而且国外也是，国外飞行员也过剩，需要来中国开货机。

现在看民航，不能只盯着机场人多不多、机票贵不贵。国际局势一紧，油价、航材、发动机、零部件、飞机交付，全都跟着变。俄乌冲突拖着，红海和中东航线时不时紧张，大国经贸摩擦又让航空制造供应链更难稳定。证券时报转述业内判断提到，全球航司等新飞机已经等得很焦虑，发动机、零部件和交付延迟正在卡住航空公司扩张。换句话讲，航司不是不想多飞，而是飞机、成本、安全、收益几道关一起压着。
这就把飞行员行业的老问题暴露出来了。过去大家总觉得，飞行员是稀缺职业，拿到执照就等于端上金饭碗。可2026年5月再看，这个判断已经过时。民航局《2025年民航行业发展统计公报》写得很清楚，截至2025年底，我国运输航空公司驾驶员69345名，中国民航驾驶员有效执照92265本；同一时间，民航全行业运输飞机4574架，其中客运飞机4284架、货运飞机290架。也就是说，持照人数、运输航司驾驶员人数都不少，但真正能坐进驾驶舱的岗位，要跟飞机数量、航线计划、航司盈利能力一起算。
网上有些说法讲“待业飞行学员一万多”“飞行员和飞机配比全球第一”，这些具体数字我不建议直接当成铁板钉钉的结论，因为公开权威口径没有逐项披露到这个程度。但大方向是能站住的：飞行员供给偏宽，岗位竞争变硬，年轻学员毕业后未必马上进航司。更扎实的账是，2010年底我国运输飞机1597架，2019年底增长到3818架，那几年民航像踩了油门，航司、航校、家庭都按“未来缺人”去安排；可到2025年底，运输飞机是4574架，六年增加756架，节奏明显不像2010年代那样猛了。
我认为，飞行员过剩不是简单的“人培养多了”，而是行业从高速铺摊子，转到了精打细算。以前航司敢下订单、敢招人，是因为市场一路往上走；现在航司更看重现金流、上座率、航线收益和安全裕度。飞机到不了位，航线开不起来，哪怕有再多年轻飞行员，也不能凭热情安排上天。驾驶舱不是办公室，多一个人少一个人都要按规章来，训练、改装、检查、飞行小时，每一步都花钱，每一步都不能省。

这件事对普通家庭的提醒很直接：不要再把学飞看成稳赚买卖。飞行员当然仍是好职业，但好职业不等于人人都能吃上。拿到执照只是起点，被航司接收、完成机型训练、稳定排班、慢慢升级机长，这才是关键。年轻人身体好、英语好、纪律强，只能说明有入场券，不等于有座位票。尤其是副驾驶升机长这道坎，不是熬几年就自动轮到，前面有老机长，旁边有同批同事，后面还有新毕业学员，这就是一个越来越窄的梯子。
再看国际市场，也不是一句“国外缺飞行员”就能解释。国外缺的往往是成熟机长、特定机型人才、远程国际航线和货运经验，不是刚拿证的新手。我国一季度国际航线客货运输量继续增长，其中国际货邮运输量同比增长17.6%；央视也报道，2026年前四个月我国新开国际航空货运航线68条。货运热起来，自然会吸引一部分外籍成熟飞行员来中国开货机，这不是说明中国没人，而是说明全球航空人才正在按经验和岗位重新流动。
我对这件事的判断是，飞行员过剩短期是就业压力，长期未必是坏账。中国已经是全球第一航空人口大国，2025年航空总人口超过5亿，机场、航路、国产飞机、航空物流都还在往前走。真正的问题不是“人多了怎么办”，而是怎么把人用到合适的地方：客运、货运、通航、应急救援、低空经济、国产大飞机运行，都需要更细的人才分流。怕就怕一边继续盲目招生，一边又把年轻人晾在地面上，这才是资源浪费。
所以我不赞成把飞行员行业讲成“彻底不行了”，也不赞成继续神化成“高薪保底”。它更像军队里的精锐岗位，训练周期长、淘汰严、位置少，越到后面越拼综合素质。过去是缺人时代，胆子大、投入早，就可能赶上红利；现在是筛人时代，只有真正能适应航司安全标准、国际航线规则和复杂运行环境的人，才有机会留下。蓝天没有变窄，变窄的是通往蓝天的那扇门。