日本政府正式宣布，

6月15日，日本政府正式对外宣布：今治造船、川崎重工业和名村造船所三家企业计划联合于2035年前后，重启LNG运输船建造，目标是每年建造3至5艘。
 
早在上世纪八十年代，日本就啃下了 LNG 运输船的全套建造技术，川崎重工当年更是欧美之外第一个掌握这项技术的企业。
 
巅峰时期，日本造的 LNG 船在全球市场占了不小的份额，相关的技术积累和人才储备相当扎实。那时候日本造船业整体都处在黄金期，散货船、集装箱船、汽车运输船的订单都接到手软，是名副其实的世界造船大国。
 
可后来几十年里，全球造船业的格局慢慢变了天。中韩两国的造船业快速崛起，靠着更低的人力成本、更高效的生产管理和更灵活的交付周期，一步步抢走了民用船舶的大部分订单。
 
日本船厂的报价普遍偏高，建造周期也长，在市场化竞争里越来越不吃香，慢慢就从主流赛道退了出去。
 
到 2019 年交付完最后一艘大型 LNG 运输船之后，日本国内就再也没有新的同类型船舶开工。这一停就是好几年，相关的配套供应链慢慢解散，熟练的焊工、工程师要么转去造别的船，要么陆续退休，技术断层一年比一年明显。
 
这次牵头重启计划的三家企业，刚好各有所长，凑在一起补全了产业链的核心环节。
 
今治造船是日本规模最大的民营造船集团，拥有多个大型船坞和成熟的配套体系，产能底子最厚；川崎重工是日本 LNG 船建造的 “开山鼻祖”，手里还保留着几十年积累的技术资料和建造经验，是技术层面的核心；名村造船则在中型民用船舶建造上有成熟的生产流程，成本控制能力相对突出。
 
三家企业打算以合作模式推进项目，共享各自的技术储备，统一调配全日本范围内的熟练技术工人，生产基地初步选定在川崎重工位于香川县的坂出工厂，整体目标是到 2035 年前后，形成每年 3 到 5 艘 LNG 运输船的稳定建造能力。
 
这件事从一开始就不是单纯的企业行为，日本政府在背后起到了关键的推动作用。日本已经把造船业划入了重点扶持的产业领域，这次 LNG 船建造重启计划，也会被纳入本月正式汇总的政企联合投资路线图当中。
 
为了帮本土船厂打开初期市场，日本政府还在研究给采购国产 LNG 船的船东提供补贴，相当于用公共资金托住初期需求，帮产业慢慢度过重启的爬坡期。
 
很多人可能会觉得奇怪，现在全球 LNG 船的产能这么充足，直接从韩国或者中国买现成的船不行吗，非要费这么大劲自己造？对日本来说，这笔账不能只算经济账。日本国内消耗的天然气，九成八以上都要靠 LNG 船从海外运进来，工业生产和民生用气都离不开这些船的运输。
 
如果这种关键船舶的建造完全依赖海外供应，万一碰到全球订单爆满、交付延期，或者特殊的国际局势变化，本土的能源供应很容易被卡脖子。自己掌握建造能力，本质上就是给国家能源安全留了一张保底的底牌，哪怕成本高一点，这笔账也值得算。
 
可真要把断档多年的技术重新捡起来，难度远比想象中要大。最核心的问题就是技术已经跟不上现在的行业主流了。现在全球 LNG 船普遍采用的薄膜型液货舱技术，在日本停建的时候还没成为行业主流，这么多年过去，本土已经没有成熟的建造工艺和经验了。
 
按照目前的规划，三家企业大概率会寻求韩国造船企业的技术支持，也不排除和掌握相关专利的法国企业开展合作，先把最核心的液货舱建造技术缺口补上。除了核心技术，配套供应链的重建也是大工程。
 
造 LNG 船需要大量特殊的低温钢材、精密阀门、保温材料，以前给船厂供货的配套厂商，不少都因为订单减少转了行，甚至直接倒闭了，重新把整条供应链搭起来，没个五六年根本做不到。
 
还有人才的问题，LNG 船对焊接、装配的精度要求极高，差一点都可能留下安全隐患，现在日本造船业本来就面临年轻人短缺的问题，能胜任高端船舶建造的熟练工人就更少了，重新培养一批技术骨干也需要不短的时间。
 
放在全球造船市场的大背景下看，日本每年 3 到 5 艘的产能其实算不上大。现在全球 LNG 船的订单基本都集中在中韩两国的头部船厂手里，光韩国几家大型船厂每年就能交付几十艘同类型船舶。
 
日本这点产量，别说参与国际市场竞争，就连满足自家船东的更新需求都不一定够。
 
说白了，日本这次重启 LNG 船建造，核心目标从来不是抢全球市场的蛋糕，而是保住本土的建造能力，维持一个自主可控的保底产能。
 
这也是日本在高端制造领域的一次防守动作。造船业是典型的综合工业，一艘 LNG 船上有上万个零部件，能带动钢铁、机械、电子、材料等一大堆上下游产业。
 
如果连 LNG 船这种高端船舶都彻底造不出来，相关的高端制造能力会慢慢流失，最后拖累整个工业体系的技术水平。
 
那么你觉得，日本花这么大功夫重启 LNG 运输船的本土建造，最终能达到预期的目标吗？欢迎在评论区留下你的看法。