仅仅41%，这是今年国内标配L2+及以上智能驾驶新车的渗透率同比涨幅。
最近刚出炉的两组汽车产业核心数据，看得不少业内人直呼提气。今年1至5月，我国汽车出口累计达到了405.9万辆，同比增长63%，其中新能源乘用车出口179.2万辆，体量直接翻了1.2倍。
要知道去年全年，中国汽车出口就已经突破了700万辆大关，达到709.8万辆，连续3年稳居全球汽车出口量第一的位置，这样的发展速度放在十年前，整个行业都不敢轻易预判。
更值得骄傲的是，现在咱们的汽车出海，早就脱离了早年靠性价比走量的旧路径，出口产品的技术含金量正在一路飙升，不少海外消费者现在提到中国车，第一反应已经是智能、好用、配置高。
中国汽车不再只是把车卖到海外市场，更是在重新定义新时代的出行标准，整个产业的出海进程，正经历从单纯产品贸易向体系出海的历史性转变。
国内乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能渗透率已超62%，L3、L4级自动驾驶技术预计迎来规模化应用，而欧洲、日本及新兴市场在智能驾驶普及上相对滞后。
三是产业链代差与成本优势。中国强大的制造和产业化能力，能将前沿技术迅速转化为规模化、低成本的高质量产品。例如，激光雷达成本已从2017年的数十万元级别降至如今的千元级别，智能驾驶域控制器也从万元时代进入数千元阶段。
正是产品、技术、产业链3个维度存在的时间差与代差，为中国汽车智能化出海提供了千载难逢的机遇。

然而，当中国智驾走向海外，首先撞上的是合规这堵墙。欧盟市场的合规体系是一座层层叠加的金字塔，从联合国欧洲经济委员会框架，到通用安全法规，再到各成员国立法，构成了准入门槛。
更棘手的是数据深渊。智驾用于训练大模型的数据，肯定无法流出所售汽车所在国。欧盟通用数据保护条例明确规定，严重违规行为罚款高达2000万欧元或全球营业额4%。
数据的本地化不是可选项，而是不可谈判的底线。此外，海外道路场景的差异同样巨大。在欧洲车道线可能比较窄，在中东有陶瓷钉车道线；海外车位形态多样且宽度较窄，地砖路面无明显标线；德国施工区对感知和规控算法提出了完全不同的要求。
中国算法强在数据规模和迭代速度，但海外的道路、标志、驾驶习惯构成了1个全新的考试系统，中国智驾需要重新学习。

面对重重挑战，车企的智驾出海路径呈现出明显分化。多数车企选择先卖车再补功能，在当前国内智驾尚未实现商业闭环的情况下，先花一大笔钱投入海外看上去不太明智。
也有车企选择系统布局一步到位，先基于国产算力把大模型培育好，开花结果，然后再推广到全球。就像长安的荔枝一样，要运也是把岭南的土和岭南的荔枝运到长安，而不是把荔枝的种子播到长安的土地上。
还有企业选择借力打力，通过联邦学习技术路径让数据不出境只交换模型参数，或者跟海外主机厂建立联系将技术输出。
更宏观的破局之道在于创新7大路径：从竞争到合作建立利益共享模式；从产品升级到产品加服务加解决方案提供商；探索合作建厂、技术许可等制造本土化；借力跨国公司成熟全球体系；在目标市场设立近岸研发中心；聚焦无人出租车等特定场景解决方案出海；以及构造出海产业基地和服务体系，将出海准备工作前移。
真正的出海，不仅是进入世界，更是有能力在世界持续运行。先出去，是勇气；能持续运行，才是本事。中国汽车产业需充分认识并利用好智能化领域的领先优势，通过路径创新与生态合作，将当前的代差机遇转化为可持续的全球竞争力，走通、走稳、走好智能化出海这条新路。