老实讲，C919最大的历史突破不是什么国产化，而是“有资格上桌”。

在国产ARJ21这些“支线客机”全球市场都不占优势的情况下，造C919这种“干线窄体客机”，能有资格跟波音、空客坐一桌，就已经是跨越式发展。

支线客机赛道，巴西航空工业是绝对的老大，E195等支线客机，占全球支线喷气市场约60%，其次是空客A220，最后才是中国商飞、俄罗斯UAC。但中国商飞的ARJ21、新舟60系列，海外市场占比极低，全球份额不足5%。

干线客机赛道，是全球工业壁垒最高赛道，没有之一。波音、空客垄断全球95%存量市场，尤其是宽体双通道干线，目前市场份额为100%（俄伊尔96已停产）。新晋玩家如中国商飞（C919）、俄罗斯UAC（MC-21系列）等，仅能商用交付窄体干线。

中国商飞可以说是唯一非欧美、完整打通设计-总装-适航-批量商业交付的干线新机厂商。

C919现阶段也只是爬上了桌（俄罗斯的MC-21还在桌子下面），综合产业链成熟度、机型迭代、全球运营体系、核心高端系统自主化，和波音、空客仍有极大的差距。

C919借鉴波音、空客“主制造商集成”行业通用模式。
波音787极致全球外包，核心机身机翼大量交由日意企业，本土制造占比极低；空客A320以欧洲本土供应链为核心，海外仅做配套分段生产。
C919上海浦东设计与总装交付，目前机体结构部分实现91%零件国产化，航空金属、复合材料等上游材料基本自主配套，带动全国23省市数千家企业形成民用航空产业集群。高价值发动机、核心航电系统采用欧美合资供货，单一进口，存在短期海外供应链风险，长江CJ-1000航发、全国产航电研发也在同步推进，规划长期全面国产替代。

综上所述，C919目前最现实、最清晰的定位就是“先上桌”，离着平起平坐、对等竞争还很遥远。