最近，一个数字让不少开车的人心里咯噔了一下：截至2025年底，全国新能源汽车保有量已达4397万辆，占汽车总量的12.01%。更扎眼的是，2025年新注册登记的新能源汽车有1293万辆，占了当年新注册登记汽车数量的49.38%。
换句话说，现在路上每卖出两辆新车，就差不多有一辆是新能源车。有专家预测，2026年新能源汽车国内保有量将突破6000万辆，占比超过15%；到2030年，这个数字将超过1.2亿辆。
这本该是值得骄傲的事，中国新能源汽车产业弯道超车，绿色出行成了越来越多人的选择。但硬币的另一面，很少有人注意到：这4397万辆新能源车，既不加油，也不缴纳燃油税。而中国公路养护的钱，恰恰主要来自油价里的税费。
一边是新能源车渗透率突破60%，一边是公路养护资金缺口持续扩大。当“用油量”不再等同于“用路量”，谁来为脚下的路买单？
“加油纳税”的老规矩，被电车打破了2009年，国家做了一次重要的改革：把养路费取消，统一并入成品油消费税。从那以后， “多用路、多加油、多缴费”成了一个自洽的逻辑，开车越多，加油越多，交的养护费也就越多。普通国道也基本实现了免费通行，老百姓出远门少了一大笔开支。
这套机制在燃油车时代运转得挺好。但新能源车不烧油，天然就避开了油价里包含的养路费。有燃油车车主自嘲：“加一箱油，半箱是税。”这句话并不夸张，油价里确实有大约一半是税费，养路费就包含在其中。而电车充电，电费里只有13%的增值税，对道路养护的贡献微乎其微。
更要命的是，燃油车的增量正在断崖式下滑，2025年燃油车保有量净增量仅43万辆，而2024年这个数字还是601万辆。加油的车越来越少，交的税越来越少，但路还得照样修、照样养。
钱不够花了，缺口到底有多大？
这不是杞人忧天。2021年，全国收费公路通行费总收入6630.5亿元，但支出高达12909.3亿元，年度收支缺口达6278.8亿元。收入仅能覆盖支出的一半左右。更让人揪心的是，在庞大的支出中，还本付息支出就占了82%以上，也就是说，收上来的通行费大部分拿去还债了，真正用于道路养护的钱，占比已经从9.0%暴跌到5.7%。
更大的压力来自普通公路养护。2024年2月，交通运输部公路科学研究院发文指出，全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，约有40%的普通公路陷入“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境。普通公路的年养护资金需求约6000亿元，实际到位仅3000亿元，缺口高达3000亿元。
有研究测算，新能源渗透率提升导致燃油车消费税每年减收约711亿元，加上成品油消费下降带来的消费税减收约637亿元，仅这两项加起来就近1350亿元。而中央成品油消费税转移支付占全国普通公路养护支出的比重高达80%以上，油卖不动了，路就没钱养了。
云南省道路运输行业协会会长熊传辉直言：“我们一线运输企业能清晰感受到养护资金缺口带来的压力。省内县域旅游专线、山区农村公路维修频次缩减，路面坑洼、沉降病害修复滞后。山区重载货运线路破损加剧，既增加车辆损耗，也提升客运行车安全隐患。”
国道开始重新收费了，信号已经很明显2025年第二季度起，安徽、甘肃、湖北、吉林、山西、江苏、山东等7个省份陆续启动了普通国省干线公路收费试点，据不完全统计，新增收费站多达137处。
2026年3月，山西省政府正式批复同意国道108线忻州段设置3个收费站。这条北方货运南下西进的核心大动脉，在全程免费数十年后，重新开始收费。小车一次10元，30吨以上大货车单次70元，收费期限长达29年零10个月。当地媒体透露，国道108线忻州段全长170.358公里，已升级为双向四车道的一级公路。
消息一出，货车司机群炸了锅。开了25年货车的胡师傅，几乎隔一天就要跑一次忻州段的108国道。按照新标准，他开的货车过一次收费站要缴费70元，运货路线至少要经过两个收费站，单程就得花费140元。为了省下这笔钱，胡师傅宁愿绕行旧公路，哪怕要多花一两个小时。
很多司机在网上吐槽：当年不是说好燃油税已经包含养路成本了吗？怎么现在又冒出过路费？这不是交了两遍钱吗？
但地方政府的日子也不好过。过去十几年公路建设高峰期留下的贷款和养护缺口集中爆发，到了还款节点，总得想办法填坑。国道108线设置收费站并非个例，早在2020年，山西已在国道108线神堂堡至砂河段设立平型关收费站；2026年，又批准国道108线襄汾—曲沃—侯马过境改线工程收费。而在陕西，国道108线同样设有铺镇收费站和定军山收费站。
更扎心的是：电车比油车更“费路”燃油车主的不满还不止于“我交钱、你免费”。一个更扎心的事实是：电车普遍比同级油车更重。
过去12年，我国乘用车平均重量从1.3吨升到了1.7吨。而新能源车是这场“增重竞赛”的主力。根据中国汽车流通协会专家提供的数据，2025年1月至2026年4月期间，在售新能源车的整备质量均值已突破2吨，共有12款车型整备质量在3吨及以上。今年1至4月，新能源乘用车平均整备质量达到1939.3公斤，较2020年增长了27.5%。一些顶级车型更是夸张，尊界V800干到了3.1吨，仰望U8L更是有3.6吨，满载甚至超过4.2吨，快赶上轻卡了。
车变重了，对路面的伤害有多大？道路工程学中有一个著名的 “四次方定律” ：汽车对路面的损耗和车轴重量的四次方成正比。蔚来创始人李斌在2026年4月的安徽科交会上给出了一组直观数据：车重每增加20%，对路面的破坏率会变成原来的2.07倍。中国汽车工业协会的报告显示，车重每增加1吨，对沥青路面的破坏强度提升47%，道路维护成本增加23%。
做个简单的换算：一辆2.8吨的电车对马路的伤害，相当于12辆1.5吨的燃油车。同济大学教授王宁也坦言：原本设计使用寿命十年的道路，如今可能八年就需要大修。
也就是说，电车不仅不交养路费，对道路的损耗反而更大。跑同样的路、压同样的桥，油车每升油里都含着税费，电车却分文不掏。
谁来为公路续命？其实，问题不是电车“该不该交”，而是“怎么交”更合理。
人民日报在2026年6月发表评论指出， “油电同权、同路同费”诉求合理，但问题的本质是产业转型与制度适配的时间差。人民日报同时明确表示，不会突然增设“电车养路费”、不追溯、不一刀切。乘联分会秘书长崔东树也直言：传统依附于燃油消费的道路税费体系，已出现明显结构性失衡，税制迭代升级势在必行。
那么，该怎么改？
直接按年收费，跑得少的和跑得多的交一样，显然不公平。按里程收费，又面临计量技术和成本难题。
目前业内已研讨出多种方案。崔东树建议，可以依托北斗卫星定位、国家车辆监管平台实现精准计税，同时设置私家车年度免税里程额度，全面覆盖大多数家庭日常通勤场景。海南已经在试点，依托北斗导航技术，按实际行驶里程进行差异化计费。截至2025年4月，海南北斗自由流平台已累计接收处理定位数据超过2195亿条，支撑车辆行驶总里程突破94亿公里。
放眼全球，美国多个州对纯电车征收每年200美元左右的道路专项费。日本已决定从2028年5月起，对纯电动车和插电混动车征收“EV重量税”，车辆越重、税额越高，这恰好回应了电车“越重越费路”的现实。
当初的新能源扶持政策已经完成了历史使命。2026年起，购置税已从全免调整为减半征收。 “油电同权”是必然趋势，但改革需要循序渐进。
4000多万辆新能源车行驶在中国的公路上，它们代表了产业升级的成就，也带来了一个绕不开的问题：路，终究是要有人来养的。
正如人民日报所言，所谓“油电之争”，本质不是车主间的矛盾，而是产业转型与制度适配的时间差问题。这场改革，考验的不是要不要收钱，而是怎么收得更聪明、更公平。