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当美国代表团的记者们踏上中国高铁的那一刻，所有人都愣住了。他们早已习惯了本国火车
当美国代表团的记者们踏上中国高铁的那一刻，所有人都愣住了。他们早已习惯了本国火车晃晃悠悠、座椅破旧、动不动就半路停车的样子。可从北京出发后，窗外的风景还没看清楚，列车已经稳稳抵达上海。这种震撼，让他们真切体会到什么叫"跨时代"的差距。这些美国人平时在国内坐惯了自己的火车，早就形成了固定印象。他们印象里的火车，就是那种慢悠悠晃荡的，座椅又旧又硬，车厢里总是脏兮兮的，有时候开着开着还会突然停下来，晚点几个小时那都是家常便饭。美国最快的"阿西乐特快"，号称是他们国家唯一的高铁，最高设计时速也就240公里，而且还得跟货运火车共用轨道，实际跑起来平均时速只有100多公里。从纽约到亚特兰大，距离跟北京到上海差不多，美国火车得开18到24个小时，有时候甚至要一整天。结果雷蒙多他们一坐上中国的复兴号，整个人都懵了。列车刚驶出北京南站没多久，速度就提到了350公里每小时。有人特意看了看车厢里的显示屏，上面清清楚楚显示着当前时速。可奇怪的是，坐在座位上根本感觉不到一点颠簸，连放在小桌板上的水杯都纹丝不动。有个美国记者不信邪，掏出一枚硬币立在桌面上，结果硬币稳稳当当站了好几分钟，直到列车进站减速才倒下来。窗外的风景刷刷地往后退，快得让人眼睛都跟不上。他们本来还想着好好看看沿途的风光，结果刚拿出手机拍了几张照片，还没来得及仔细欣赏，列车就已经穿过了好几个城市。从北京到上海，全程1318公里，中间只停了济南西和南京南两站，总共只用了4小时28分钟。这个速度，比美国最快的飞机还要方便，因为不用提前几个小时去机场安检，也不用担心航班延误。其实这已经不是第一次有美国代表团被中国高铁震撼到了。早在2017年，加州州长布朗访华的时候，就特意坐了一趟从南京到北京的高铁。他当时就说，自己是高铁的忠实粉丝，也是美国高铁建设的坚定倡导者。布朗在加州搞了十几年的高铁项目，从2008年就立项了，预算从最初的330亿美元涨到了1280亿美元，结果17年过去了，连一公里完整的轨道都没铺成。他坐在中国的高铁上，看着窗外飞速掠过的田野和村庄，心里不知道是什么滋味。还有美国驻华大使伯恩斯，2022年6月从北京坐高铁去武汉。列车经过黄河的时候，他特意在社交媒体上发了一张照片，配文说"刚刚乘坐令人赞叹的复兴号列车，以每小时308千米的高速经过了黄河"。这条推文下面，很多美国网友都留言表示羡慕，说真心希望美国也能有这样的高铁，我们的基建真的太落后了。中国高铁的厉害之处，不仅仅是速度快。现在京沪高铁的发车间隔最短只有3分钟，密度跟城市地铁差不多。每天从北京到上海有几十趟列车，从早上6点半到晚上7点多，几乎每个整点都有车。而且准点率超过99%，说几点到就几点到，误差不会超过一分钟。你可以算好时间出门，根本不用提前去车站等。再看看美国的铁路，简直就是个笑话。美国现在的铁路网，大部分都是100多年前修的，早就老化得不成样子了。铁轨裂了、路基塌了都是常有的事，火车出轨事故每年都要发生好几百起。2023年俄亥俄州的火车脱轨事故，导致大量有毒化学品泄漏，整个小镇都变成了无人区。而且美国的铁路90%以上都是用来拉货的，客运铁路根本没人管。美铁公司每年都要靠政府补贴才能活下去，票价还贵得离谱，比坐飞机还要贵。很多美国人第一次坐中国高铁，都会产生一种错觉，觉得自己是不是穿越到了未来。他们怎么也想不明白，为什么一个发展中国家，能拥有这么先进的交通系统。而号称世界第一强国的美国，却连一条像样的高铁都修不出来。其实答案很简单，美国的铁路早就被资本绑架了。那些大公司只关心赚钱，根本不愿意投资这种回报周期长的基础设施。而中国不一样，我们修高铁是为了方便老百姓，是为了整个国家的发展。现在中国的高铁总里程已经超过了5万公里，占全球高铁总里程的70%以上，覆盖了全国所有的省会城市和大部分地级市。从冰天雪地的东北，到四季如春的海南，从繁华的东部沿海，到偏远的西部山区，到处都能看到高铁的身影。高铁不仅改变了中国人的出行方式，也改变了整个中国的经济格局。以前北京和上海相隔千里，现在当天就能往返，京津冀和长三角变成了"一日生活圈"。雷蒙多他们坐完高铁之后，心里肯定五味杂陈。他们本来是来中国挑毛病的，结果却被中国的发展速度狠狠打了脸。《纽约时报》一开始还报道了中美高铁的速度对比，说同样的距离中国只要4个半小时，美国要18到24小时。结果没过多久，他们就偷偷把这段内容删掉了。看来他们也知道，这种差距实在是太丢人了，说出来会让美国老百姓心里不平衡。
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#京沪高铁票价5月26日起调整#【#京沪高铁二等座票价将首破800元#】5月11
#京沪高铁票价5月26日起调整#【#京沪高铁二等座票价将首破800元#】5月11日晚间，京沪高速铁路股份有限公司发布《关于调整京沪高速线、合蚌高速线动车组列车公布票价的公告》。公告称，京沪高速线和合蚌高速线开行的时速300~350km/h、200~250km/h及以下的动车组列车的公布票价将上浮20%。各站间执行票价将以公布票价为上限，在公布票价基础上实行不同幅度的折扣浮动，满足旅客差异化出行需求。这一调整自5月26日起执行。据测算，以当前京沪高铁上海站至北京南站二等座票价为例，目前这一区间最高票价为669元，上浮20%后将达到802.8元，首次突破800元大关。目前，经合蚌、京沪两条高铁线运行的合肥南至北京南的动车组列车，早高峰的G54次、午高峰G56次票价最高，二等座票价为517元，此次上浮后，票价将突破600元，而其他车次的二等座票价也将突破500元。早在2016年，国家发展改革委便已放开高铁动车票价定价权，由铁路运输企业依法自主定价。2020年12月起，京沪高铁告别固定票价，率先实施“灵活折扣、有升有降”的浮动机制。此轮上涨是其2021年后时隔约5年的又一次较大幅度调整。京沪高铁被誉为“中国最繁忙的高铁线路”，常年面临高峰时段一票难求、平峰时段上座率不均衡的问题。通过抬高票价上限，高峰时段标杆车次执行票价趋近上限，可引导对价格敏感的旅客避开高峰，均衡客流，让有限运力服务更多旅客。京沪高铁公司称，此次京沪、合蚌高铁票价调整的核心是优化调整公布票价，主要包括：重新核定各车次、各席别的公布票价，为构建差异化产品体系奠定基础，通过不同旅速、不同停靠站、不同运行时刻、不同票价的组合，形成更加丰富、差异化的客运产品，满足旅客多元化、差异化出行需求。调价后，对时刻敏感度最高的商务旅客乘坐高峰时段标杆车次，实际支付将明显增加，出行成本上升。但对于价格敏感型旅客，若选择平峰时段、较慢车次，并提前购票，实际支付可能不升反降。执行票价仍有一定折扣空间。随着新能源汽车普及，高铁也面临着直接的客源竞争压力。特别在500公里以下，公路短途旅客运输分流效应明显。但总体来看，800公里以上区间高铁对民航仍有较强的性价比优势。根据中金测算，本线票价每上涨1%约增厚利润1亿元，20%公布票价涨幅对应理论增厚近20亿元。不过需要考虑折扣执行力度，实际利润增量取决于高峰时段标杆车次、高需求车次是否等比例执行涨价。（江淮观察）
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