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中国航发喜报，看来好事将近，又一大国重器即将投入商用，我国又解决一重大卡脖子技术
中国航发喜报，看来好事将近，又一大国重器即将投入商用，我国又解决一重大卡脖子技术与制造难题。那就是科技含量最高，安全系数要求最高，工业和科技皇冠上的明珠-民用航空发动机。这也是目前我国为数不多仍被美西方国家卡脖子的领域。2025年5月，美国商务部一纸禁令掐断了C919的发动机供应，导致商飞当年交付量从预期的75架暴跌至不足16架。上海总装线的工程师老林站在空荡荡的吊挂架前，看着那些造价高昂却飞不起来的金属壳发呆。被叫停出口的不仅是C919搭载的美法合资LEAP-1C发动机，连中国C909支线客机依赖的通用电气CF34-10A发动机也被同步切断。在今年特朗普访华期间达成一项协定，中方按市场化原则采购了200架波音客机，用这笔足以让波音度过财务危机的巨额订单，换取了LEAP-1C发动机按期足量交付的书面承诺。用真金白银买来时间窗口，无情击碎了行业内残存的商业无国界幻想。中国航发刚刚发的喜报，配文挺提气：有些活，干着干着就会了。有些仗，打着打着就赢了。有些难，攻着攻着就过了。这话翻译过来就是，活会干了，仗打赢了，难关啃下来了。说的就是长江-1000A这台国产大飞机发动机。事实上，长江1000A早在三年前就已经在运20上开始装机试飞，至今已有三年半时间。期间经受住了6142小时累计测试时长，而且覆盖了所有的恶劣工况，比如高原、高湿、高温、高寒、大侧风、降水、撞鸟等，而且全部都是一次性通关，证明了该型发动机设计正确性、设计可靠性。据报道，CJ-1000A的最大推力达到13.5吨，与进口的LEAP-1C几乎持平，其在推重比上以4.5的优异数值显著反超对手的3.3。截至2026年上半年，CJ-1000A已经完成了全部317项适航审定科目。它累计经历了6142小时的高原、极寒、高温高湿、鸟撞等极限工况测试。官方给出的时间表极其笃定：2026年初完成专用条件征求意见，4月召开技术评审会，目标直指在今年6月至7月间拿下由中国民航局颁发的型号合格证。中国航发喜报背后，长江1000突破型号合格证门槛，标志着国产大飞机心脏从图纸雄心迈入可验证的工业阶段——这不仅关乎技术突破，更是将材料、热端、控制等全产业链拧成一股绳的硬仗。商用发动机的残酷在于：稳定性和供应链远比性能参数重要，而每一次台架试验的火焰，都在为航空主权铸造现实筹码。
外网热议KF-21与歼-35谁更强大，动力系统凸显代际差距近期，海外论
外网热议KF-21与歼-35谁更强大，动力系统凸显代际差距近期，海外论坛和防务媒体持续热议东亚的两款双发隐身战机：韩国的KF-21“猎鹰”和中国的歼-35。韩方舆论多吹嘘KF-21能与歼-35抗衡，而欧美、东南亚的专业媒体却给出了截然不同的判断。二者的核心差距集中在隐身设计、航电感知和动力系统上，其中航空发动机是划分战力层级的关键因素。从海内外舆论的分歧来看，韩国本土的军事专家和民众普遍持乐观态度。他们认为KF-21外形借鉴了F-22，气动布局成熟，外贸价格低廉，具有市场优势，还宣称其综合性能碾压歼-35。但海外主流防务媒体的观点高度一致：美国《国家安全》杂志、欧洲《战争地带》都认定，KF-21只是四代半准隐身战机，而歼-35是完全达标4S标准的正统五代机，实战中二者存在代差。不少东南亚、印度的军事观察员估算，歼-35能在120公里外锁定KF-21，而KF-21探测歼-35的距离不足50公里，还没发现对手就可能被远程导弹击落。即便韩国学界的理性学者也承认，现役的Block1版本KF-21属于过渡机型，至少升级到Block3才具备对标五代机的基本条件。两款战机动力系统的优劣对比，最直观地体现了双方的性能差距。KF-21搭载两台美制F414-GE-400K涡扇发动机，单台加力推力9.9吨，双发总推力不足20吨，推重比仅9.1。这套动力的优势是技术成熟、交付稳定，大量装备于美军超级大黄蜂战机，可靠性经过了长期验证；但其短板也十分致命。一是性能上限低，无法实现五代机的核心指标超音速巡航，只能短时加力冲刺到1.83马赫，高速续航时间极短；二是技术完全受制于人，发动机的专利、维护、升级权限都掌握在美国手中，出口和产能随时可能被美方限制，每架战机还需支付高额授权费，自主升级空间几乎为零。歼-35配备国产涡扇-19第四代中等推力发动机，单台加力推力11.3-11.8吨，双发总推力超23吨，推重比突破10.5，全面超越F414。涡扇-19采用第三代单晶高温合金与陶瓷基复合材料，涡轮耐受温度更高，燃油效率和超音速维持能力大幅领先，能支撑歼-35实现超音速巡航，最大飞行速度可达2.2马赫，爬升和机动性能优势明显。更关键的是，该发动机实现了全国产化，材料、控制系统、整机生产线完全自主，不受国外技术封锁，还可选配矢量喷管，进一步增强超机动能力，同时能适应舰载起降的耐盐雾、高过载需求，兼顾陆基、海基两种使用场景。除动力外，隐身设计进一步拉大了航发带来的战力差距。歼-35配备完整的内置弹舱，全机身进行了锯齿化隐身处理，RCS低至0.01㎡；KF-21没有内置弹舱，导弹半埋或外挂，雷达反射面积高出百倍，隐身能力几乎为零。综合外媒评测，KF-21仅适合低成本外销、替换国土防空的老旧战机，而歼-35凭借自主航发和完整的五代机设计，兼具制空、反舰、舰载作战能力，二者并非同一层级的战机，所谓的对抗对比更多是韩方舆论的营销手段。
日本开始报复了？就在六月底，多家日本主流媒体放出一条消息：日本政府正在敲定新
日本开始报复了？就在六月底，多家日本主流媒体放出一条消息：日本政府正在敲定新一轮的出口管制清单，五轴联动机床和部分量子计算配套设备，都被列入了重点管制范围，最快7月份就能正式落地执行。明眼人都看得出来，这就是日本的报复，就是针对中国前几天的出口管制，针对中国把20家日本军工相关实体列入管控名单的反制，你卡我的稀土和军工原材料，我就卡你的高端设备和核心技术，针尖对麦芒，一点都不含糊，节奏快得让人有点意外。先说为什么日本专门挑这俩东西下手，五轴联动机床，号称“工业之母”里的高端货，是制造业皇冠上的明珠，造航空发动机叶片、精密模具、高端军工零件、复杂曲面工件，全靠它，没有高精度的五轴机床，很多高端制造根本玩不转，很多关键零件根本造不出来。日本的发那科、山崎马扎克、牧野这三家，在全球都属于第一梯队，技术好，精度高，稳定性强，以前就对中国出口有各种限制，要层层审批，现在再收紧管制，提高门槛，等于把本来就不宽的路，又堵了一大截，对国内高端制造、航空航天领域，短期内确实会有一定的冲击，会带来一些压力。还有量子计算配套设备，稀释制冷机、低温电子器件、超导材料这些，都是量子计算机的核心部件，是搞量子计算的基础，日本在这一块技术积累很深，有不少独门绝技，在全球供应链里占了不小的份额。现在量子计算是下一代科技的制高点，谁先突破谁就能占得先机，就能引领下一轮科技革命，日本这时候卡这个，就是想把中国拦在下一代科技的门外，不让我们跟上节奏，想在未来的科技竞争里占得先机，用心可以说很险恶。不过，日本这波操作短期内确实会给我们的相关产业带来一些压力，会增加一些成本，但也没那么夸张，不至于卡脖子卡死，更不至于让我们玩不转。毕竟，五轴联动机床，我们自己也能造，虽然高端的五轴联动跟日本、德国还有差距，但中低端的早就实现自主了，高端的也在慢慢突破，不是完全依赖日本，不是离了日本就活不了。而且还有德国、瑞士的机床可以替代，不是只有日本一家卖高端机床，大不了多花点钱，多绕点路，多花点时间，不至于没饭吃，不至于断顿。量子计算也是一样，我们自己的技术进步很快，稀释制冷机、超导材料、量子芯片这些，国内都有企业和科研院所在做，虽然还没到世界顶尖水平，但也能用，也在不断进步，不断缩小差距，日本卡是卡不死的，反而会倒逼我们加快自主研发，加快国产替代，跟当年的光刻机、芯片一样，你越卡，我们进步越快，你越封锁，我们越能搞出来，这已经被无数次证明过了。而且，日本这么搞，最后吃亏的还是它自己，中国是日本机床、量子设备的最大市场之一，每年从日本买不少高端设备，给日本企业贡献了大量利润和订单。你现在限制出口，等于把中国市场拱手让人，让德国、瑞士的同行捡便宜，也让我们自己的国产企业有了发展空间，有了替代的机会，长期来看，对日本的产业伤害更大，等于自己把自己的市场给作没了。说白了，日本这波报复，看着挺凶，挺有气势，又是限制这个又是卡那个，其实就是色厉内荏，就是被打疼了之后的应激反应，想靠卡技术出口找回场子，想靠耍威风吓唬人。可它忘了，现在的中国早就不是以前的中国了，不是你想卡就能卡住的，不是你想吓唬就能吓唬住的，你越卡，我们越要自己搞，越要突破，最后反而会加速我们的自主化进程，让你彻底失去中国市场，得不偿失。贸易战、科技战从来都是双刃剑，没有真正的赢家，互相伤害到最后，只会两败俱伤，日本要是一门心思跟着美国搞脱钩，搞对抗，搞零和博弈，最后只会搬起石头砸自己的脚，只会把自己的路越走越窄，与其搞这些互相伤害的操作，不如坐下来好好谈，尊重彼此的核心利益，互利共赢才是正道，才是对双方都好的选择。
全球能自己造飞机发动机的国家，普京说只有四个。没有中国，很多人瞬间破防。但真把这
全球能自己造飞机发动机的国家，普京说只有四个。没有中国，很多人瞬间破防。但真把这理解为轻视，就完全跑偏了。2026年6月24日，普京在茹科夫斯基格洛莫夫飞行试验研究院主持召开航空发展会议，抛出一个硬核论断。他当场表示，能实现航空发动机全流程自主生产的，全球只有俄罗斯、美国、英国和法国。同时他补充，能否自主研制全系列军民飞机，才是衡量一国工业主权的核心标尺。这句话划下的门槛，远比单独造出几台发动机要严苛得多。普京说这话，有推动俄罗斯本土航空突围的清晰算盘。为MS-21客机配套的PD-14发动机，原本规划走引进路线，2022年被西方断供后被迫硬切国产。油耗和减重指标至今仍在打磨，量产进度被制裁拖得反反复复。就在会议同一天，用于SJ-100支线客机的PD-8发动机总算拿到型号合格证，算是艰难一步。可见这份“四国名单”，更像是俄罗斯在极限施压下对自己工业筋骨的一次标定，而不是给别人排座次。把目光转向中国，军用的账本早已翻篇。涡扇-10“太行”系列已是歼-20、歼-16等主战机型的成熟心脏；推力超18吨的涡扇-15“峨眉”，也已进入批量生产列装阶段。不夸张地说，中国是四国之外，唯一建成完整军用航发谱系的国家。真正的台阶在民用大涵道比涡扇发动机。C919目前搭载的是美法合资CFM公司的LEAP-1C，而国产配套的长江CJ-1000A，正处在临门一脚的取证冲刺期。公开资料显示，CJ-1000A最大推力13.5吨，耗油率约0.53kg/(kgf·h)，国产化率已超过90%。2026年，它相继完成专用条件评审等几项关键适航符合性验证，业内普遍预测，型号合格证有望在2027年落地。一旦拿证，CJ-1000A将成为四国之外首款获得适航认证的民用大涵道比涡扇发动机，一举打破美英法对这一领域的长期垄断，成为名副其实的第五极。再回看美英法，确实家家都有百年功底。美国GE、英国罗罗掌握全套核心，就连法国赛峰，在民用大涵道比发动机上也长期与GE深度合资，依托CFM国际平台。普京依然将其列入，更看重的是系统集成与制造能力。这种积淀不止于材料工艺，更在于扎进全球适航体系的庞大数据和供应网络，根本不是短期能弯道超车的。所以普京的表述，本质是一份阶段性现实清单：既要军民用全谱系自主，又要经得起商用适航的严苛考核。眼下，中国是唯一一个军用已通关、民用即将撞线的追赶者。不必为暂时没出现在名单里感到焦虑，手里握着的完整军用谱系和冲刺取证的长江发动机，正在把工业主权的拼图一块块扣紧。等CJ-1000A装上C919平稳起飞那刻，这道门槛，就算真正跨过去了。理性地看，距离那一天，已经不算远了。
不让光刻机进中国，可以。把中国踢出国际空间站，可以。给中国电动车加100%的关税
不让光刻机进中国，可以。把中国踢出国际空间站，可以。给中国电动车加100%的关税，也可以。但是，中国要是管一管自家的稀土出口，大洋彼岸立马就跳着脚喊停。很多人最近有种错位感。前面几年，围绕中国的一些限制措施不断出现，芯片设备被卡，国际空间站合作被排除，新能源汽车出口被加征高关税，这些动作几乎都被解释成技术规则或安全考量。但轮到中国在稀土领域收紧出口管理时，画风突然变了。批评、担忧、反制方案几乎同时出现，一些国家反应速度甚至比政策出台本身还快。同样是限制行为，叙事逻辑却完全不同，稀土这个东西，听起来冷门，实际上贯穿现代工业体系。它不是单一矿种，而是17种元素的统称，广泛用于手机芯片、电动车电机、风电设备、导弹制导系统和航空发动机等关键环节。可以说，离开稀土，很多高端制造业就会直接降级。真正关键的不只是“有没有矿”，而是“谁掌控完整产业链”。从开采到分离，再到提纯和材料加工，这一整套流程才是核心竞争力。目前中国在稀土产业链上拥有全球最完整体系，这种体系优势不是简单资源优势，而是长期工业积累的结果。即使其他国家拥有矿藏，如果没有冶炼技术、环保处理能力、工程体系和成熟市场，也很难短期内形成同等级别供应能力。因此当出口管制进一步规范化之后，外部市场反应会迅速上升。因为这意味着一个现实问题被摆上台面，关键环节不在可替代范围内。与此同时，一个对比开始变得明显，当一些国家对中国采取限制措施时，常见说法是国家安全、产业保护或技术风险。但当中国采取同样逻辑的出口管理措施时，话语体系立刻转向供应链稳定、全球市场风险甚至产业断裂担忧。同一套行为，在不同方向上被赋予不同解释框架，这种差异本身就说明了问题所在。中国官方在相关说明中多次强调，出口管制并不等于全面禁止，符合条件的民用用途仍然可以依法申请。这类信息在政策层面是清晰的，但在国际舆论层面往往被情绪化表达覆盖。规则本身不是争议焦点，真正敏感的是规则解释权，回看过去一些关键领域，类似路径并不陌生。当国际空间站合作被排除在外时，中国在多年之后建立了自己的空间站体系。当高端芯片设备受限时，半导体产业开始加大自主投入，在部分环节逐步形成替代能力。当新能源汽车面临海外高关税时，企业转向欧洲、东南亚和拉美市场寻找突破空间。限制往往不会让需求消失，只会改变实现路径，产业逻辑很现实，只要需求存在，供应链就会寻找新的连接方式。压力并不会让体系停滞，反而可能促使技术迭代和结构重组加速。从更大视角看，这场围绕稀土、芯片、电动车、航天的博弈，本质上都指向同一个问题，全球产业链高度交织，但关键节点分布极不均衡。美国需要稀土支撑高端制造与军工体系，中国需要先进半导体设备提升产业层级，全球新能源转型依赖中国制造能力，同时又在市场端设置各种门槛。这种结构决定了任何单边限制都会带来反作用力，没有任何一个国家可以完全脱离全球体系独立运行。资源、技术和市场本质上是互相嵌套的。真正影响长期稳定性的，不是某一次政策动作，而是规则是否可预期，合作是否可持续，以及各方是否愿意在基本框架内维持平衡。当规则被频繁工具化，系统就会进入对冲状态。当对冲不断升级，成本最终会回到所有参与者身上。所谓全球化，从来不是单向依赖，而是相互约束下的共存结构。一旦失去这种平衡，剩下的就只会是不断加速的分化。
普京这话不是贬低中国，而是实话实说！普京24日表示，俄罗斯是世界上四个可自主生产
普京这话不是贬低中国，而是实话实说！普京24日表示，俄罗斯是世界上四个可自主生产飞机发动机的国家之一。其他三个国家分别为美国、英国和法国。俄方在军用动力领域积累深厚，近年民用动力突破同样亮眼，今年五月完成全部测试的PD-8专为SSJ-100支线客机打造，是苏联解体后该国首款纯国产客机配套动力，搭配适配干线客机的PD-14两款大涵道发动机，补齐民用动力自主链条。对比来看，我国军用航发已实现全面自主，但民用大涵道动力仍是明显短板，不过国产CJ1000A发动机正加速适航取证，有望很快打破外部动力垄断，缩小行业差距。很多人第一眼看到这段表态，会下意识产生疑惑，明明国内已经造出多款自主航发，为何没能纳入这份名单。这里的评判标准并非单纯造出发动机样机，而是完整打通民用大涵道发动机从设计、材料、制造到全球适航商用的全产业链闭环。美英法三家企业深耕民航动力数十年，旗下产品早已获得全球主流民航机构认证，常年大批量供给全球航司使用。俄罗斯能稳稳占据榜单一席，依托的是苏联时期传承下来完整的航空动力研发体系，军用领域长期的技术沉淀为民用型号研发提供了底层支撑。早年SSJ-100支线客机原本采用俄法联合研发的SaM146发动机，外部供应链中断后整机项目发展受限，倒逼俄方全力推进PD-8自研项目。这款发动机研发周期接近十年，全程复用PD-14干线发动机积累的核心技术，所有核心零部件全部实现本土生产，彻底摆脱对外依赖。PD-14作为俄罗斯对标欧美主流干线动力的核心产品，研发启动于2008年，集结国内十余家动力研究所与生产工厂协同攻关。它的风扇直径达到1900毫米，整机大修间隔能够达到八千小时，油耗相比上一代俄制民用发动机下降一成五，环保标准也超出国际民航组织基础要求。两款发动机形成支线、干线机型全覆盖的布局，让俄罗斯成为少数同时拥有两款成熟国产民用大涵道机型的国家。即便两款发动机完成测试认证，俄罗斯民用航发产业依旧藏着不少现实阻碍，长期制裁带来的精密加工设备短缺问题还未完全化解。本土工厂想要稳定实现大规模量产，还需要补齐高端航空芯片、特种加工机床等配套环节，短期很难大规模抢占海外民航市场份额。俄方也同步规划推力更大的PD-35发动机项目，瞄准宽体客机与大型运输机市场，持续完善民用动力产品矩阵。国内航发产业的发展路径和俄罗斯存在明显区分，我们最先完成突破的是军用动力赛道，太行、涡扇20、涡扇15等型号已经批量装配各类军机，实现百分百国产化配套。军用大涵道发动机涡扇20已经批量搭载运20运输机，能够满足大型军用运输机长途运输的动力需求，相关高温合金、单晶叶片技术积累同样可以反哺民用型号研发。军用航发的成熟落地，证明国内已经掌握航空发动机最核心的热端部件制造与整机集成能力，只是民用领域商业化验证环节起步更晚。民用大涵道发动机和军用型号的考核标准完全不同，航司采购时会重点考量长期油耗、噪音、大修成本、全球维修配套等商业化指标，适航测试科目也更为严苛。现阶段投入商业运营的C919客机，暂时采用海外合资生产的LEAP-1C发动机，这也是民用领域我们暂时存在差距最直观的体现。这套海外动力方案只是项目初期过渡规划，从C919立项之初，国产CJ1000A发动机就被设定为长期主力配套型号。长江1000A的研发工作早在2011年就正式启动，多年来累计完成六千余小时地面与高空台极限测试，覆盖高原、结冰、鸟撞等三百余项适航考核科目。2026年五月这款发动机完成型号终审，业内普遍预测六月底就能拿到国内民航局颁发的型号合格证，三季度将搭载C919开展真实航线验证飞行。整套研发流程中，团队自主攻克高压压气机、全权限数字控制系统等关键部件，核心性能指标看齐国际同级别主流产品。取证完成只是国产民用航发发展的关键节点，距离大规模商用普及还有一段稳定验证周期，发动机需要在多条航线长期稳定运行，才能积累足够的可靠性数据获得国内外航司认可。国内已经同步启动适配宽体客机的CJ2000发动机研发，形成窄体、宽体机型配套动力同步推进的发展节奏，完整民用航发产业链正在逐步搭建成型。普京划分四国名单的表述，只是站在当下民用动力商业化成熟度层面做出客观划分，并不代表我国航发产业没有完整自研能力。军用领域我们已经跻身全球第一梯队，民用领域的追赶节奏持续加快，两款国产民用发动机型号的推进速度超出不少行业机构早前预估。航空发动机研发是跨度数十年的长期工程，美英法俄都是经过几代技术迭代才形成如今的产业规模，国内的追赶进程仍在稳步推进。你觉得在国产民用航发全面商用之后，国内外航空动力产业格局会发生哪些明显变化？
印媒：AMCA战斗机发动机交易，印度将获得100%技术转让。据印度媒体6月2
印媒：AMCA战斗机发动机交易，印度将获得100%技术转让。据印度媒体6月24日报道，英国已向印度国产第五代战斗机AMCA提出一项重要报价。该报价包括联合生产一台120千牛的发动机、100%的技术转让，以及印度保留知识产权。这项交易被誉为印度国防领域的里程碑，因为它不仅将加强航空技术，还将为“自力更生印度”计划注入强劲动力。分析人士指出，由于F414航发成本增加(据说涨幅近3倍)、交付延误和技术转让等问题，印度可能会放弃引进这款发动机，转而和欧洲进行合作。由于航空发动机的原因，印度空军相关机型改进、生产及五代机研发计划都受到了不同程度的影响。至于能否获得英国的航发技术目前还不好说，也难怪会有印网友表示，自研才是最可靠的…
氧化钇涨了140倍！不是140%，是140倍！原来100万日元能买到的货，现在得
氧化钇涨了140倍！不是140%，是140倍！原来100万日元能买到的货，现在得花1.4亿。这不是涨价，这是明抢。中国对日重稀土断供五个多月了，镝铽涨了四五倍，镓涨了80%以上。日本不是嘴上说"没事"吗？可市场价格不会陪他们演戏。最近日本市场上有一样东西涨得离谱，叫氧化钇，算下来涨了足足140倍。别听错了，不是涨了140%，是翻了140倍。原先花100万日元能买到的货，现在得掏1.4亿日元才能拿下来，说这是涨价都委屈了，跟明抢没什么区别。氧化钇这玩意儿，听起来冷门，用处却一点不冷门，半导体刻蚀设备的腔体防腐涂层离不开它，高端MLCC电容的掺杂改性少不了它，航空发动机的耐热材料要用它，医疗激光设备和军工领域同样依赖它。日本财务省的数据显示，2024年日本进口的650吨氧化钇里，超过90%来自中国。全球95%以上的氧化钇产能，攥在中国手里，2025年4月4日，中国商务部会同海关总署发布公告，对钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等7类中重稀土相关物项实施出口管制。同年10月，商务部再次出手，公布对境外相关稀土物项实施出口管制的决定。2026年1月，针对日本首相高市早苗此前发表的涉台错误言论，中方进一步收紧对日两用物项出口管制和审查。随后又两度加码，针对日本大型企业集团采取限制措施，一整套组合拳打下来，日本企业的稀土库存以肉眼可见的速度往下掉。海关数据显示，2026年1月至2月，中国对日氧化钇、氧化镝等出口量同比骤减超过93%，4月对日出口量已逼近零。3月和4月，中国对日稀土出口同比暴跌超过80%。镝和铽这两种用于电动汽车电机磁体的关键元素，自今年1月以来对日出口量已降至零。到了5月，氧化鏑和氧化鋱的对日出口量继续为零。从2025年11月至今，中国未向日本出口任何氧化鋱或氧化鏑。从2025年12月起，对日氧化钇出口也仅剩极少量。断供五个多月了，日本企业不是没想办法，一家日本大型制造商的高管公开表达过担忧：如果当前状况持续下去，国内生产将受到干扰，工厂可能被迫停工。全球高端纳米氧化锆粉体的龙头日本东曹，氧化钇库存早在5月就已经耗尽，年内无法补充。东曹在财报会上直言，“原料断供是致命的，不是短期问题”。牙科氧化锆产线已全面停产，半导体产线只能勉强维持到6月底。东曹还正式通知客户，暂停高端氧化锆粉体供应。日本东曹在全球高端纳米氧化锆粉体市场占了18%的份额，齿科专用粉体更是拿下了全球40%到45%。这一停产，全球高端氧化锆供给直接被砍掉了近一半。堺化学也好不到哪去，这家日本企业是全球钛酸钡市场的龙头之一，占28%的份额，如今多条产线停工，减产25%到30%。其他日本材料企业的库存，估计只剩30到45天。日本也在到处找替代，砸钱和欧洲合作，跑到南鸟岛附近6000米深的海底挖稀土淤泥，转头又盯上蒙古国的稀土资源。可稀土不是挖出来就能用的，钇类重稀土的精炼提纯技术，全球最成熟的产业链在中国。日本财务省的资料显示，在南鸟岛附近开采稀土泥的成本，高达中国产稀土市场价格的数倍到数十倍。就算把淤泥挖上来，从深海泥浆里提炼出可用的稀土，那又是另一码事。日本第一生命经济研究所算过一笔账：假设中国对日稀土出口限制持续3个月，将造成约6600亿日元的损失，GDP下降0.11%。如果持续一年，损失将达2.6万亿日元，GDP减少0.43%。野村综合研究所的评估更直白，用于电动汽车驱动电机钕磁体的镝、铽等重稀土，日本几乎100%依赖中国供应。账本不会骗人，生产线也不会。嘴上说着“正在找替代”的时候，工厂的机器正一台接一台停下来。5个多月的断供，已经把日本产业界的底裤扒了个干净，所谓“没事”，不过是硬撑的门面话。氧化钇涨140倍这件事，市场已经替他们说出了真相，有些东西，不是嘴硬就能扛过去的。
