全世界一半以上的船都是中国造的，但你知道吗？一艘 1 亿美元的巨轮，最值钱的 2000 万美元我们赚不到。真正的核心技术船舶主机，依然牢牢掌握在欧美企业手中。

当你站在长江入海口的造船基地，看着一艘艘几十万吨的巨轮像下饺子一样下水，你一定会为中国造船业感到骄傲。

刚刚发布的2025年数据显示，我国造船完工量5369万载重吨，占全球56.1%；新接订单量10782万载重吨，占全球69%；手持订单量27442万载重吨，占全球66.8%，三大指标连续16年保持世界第一。

18种主要船型中，有16种船型的新接订单量我们都是世界第一。从24000TEU超大型集装箱船到17.4万立方米LNG运输船，从30万吨级超大型油轮到全球首艘甲醇动力集装箱船，几乎没有什么船型是我们造不出来的。

然而，一位在船厂工作了三十年的老师傅说过一句让人心里一沉的话："船壳焊得再漂亮，主机不是咱自己设计的，这船就还是借别人的心跳在跑。"

这句话道破了中国造船业最大的痛点。船舶主机，也就是船用发动机，被称为"船舶的心脏"，是整个船舶最核心、最复杂、价值最高的部件。一艘价值1亿美元的大型集装箱船，仅主机一项就要占去2000多万美元。

长期以来，全球船舶主机市场一直被少数几家欧美企业牢牢垄断。

德国曼恩能源方案（现更名为Everllence）和芬兰瓦锡兰旗下的WinGD，合计掌控着全球80%以上的低速柴油机专利授权市场。也就是说，全世界绝大多数远洋船舶的"心脏"，都是按照这两家公司的图纸制造的。

很多人可能会问，我们不是也能造主机吗？没错，中国现在已经是全球最大的船舶主机制造国，生产份额占到了52%。但问题在于，我们生产的绝大多数主机，都是在获得国外企业授权后进行组装的。

授权生产听起来不错，但实际上处处受制于人。图纸是人家的，核心参数是人家定的，故障代码是人家加密的。

就像你买了一套乐高积木，按照说明书拼完确实能动，但哪块松了、为什么响、怎么优化，你都得先打电话问人家。而且每生产一台主机，我们都要向国外公司支付高昂的专利费。

更关键的是，在真正的高端主机领域，我们与西方产品仍然存在显著差距。去年国内接了12艘超大型LNG船订单，真正装国产自主设计低速主机的只有3艘，其余要么用曼恩授权组装，要么直接进口。

差距主要体现在三个方面。首先是材料工艺，国产气缸套表面的耐磨涂层寿命比进口的短三分之一，曲轴锻件的内部杂质控制也还有提升空间。

其次是电控系统，主机本体造出来了，但"大脑"还是别人的，燃油喷射、废气再循环、安全保护这些核心逻辑都锁在国外的ECU里。

最后是全球服务网络，曼恩的售后服务覆盖142个港口，船东在世界任何地方遇到问题都能得到及时解决，这是我们目前还比不了的。

不过，情况正在发生改变。就在昨天，国内首台8G95液化天然气双燃料发动机在大连成功交付。

这台16米高、1600多吨重的钢铁巨兽，最大功率达到74725马力，相当于近500辆家用车的动力之和。

它不仅填补了国内7万马力级双燃料发动机的空白，还将直接装配在国际航运巨头地中海航运订造的超大型集装箱船上。

这标志着国产高端船用动力首次进入全球顶级集装箱船市场。与此同时，中船动力集团自主研制的甲醇双燃料发动机和氨燃料发动机也相继取得突破，在全球航运绿色低碳转型的赛道上，我们已经从追赶者变成了并行者。

中国造船业已经用几十年时间走完了西方国家上百年的路，从只能造小渔船到成为世界第一造船大国。

现在，我们正在向造船强国发起最后的冲刺。当我们真正掌握了船舶主机这颗"心脏"的全部技术，中国造船业才能成为名副其实的世界第一。