这两天比亚迪在广东搞高速闪充区外站的事情，其实不算新鲜，甚至现实里早就有一个放大版，那就是春运。

简单介绍一下起因。

比亚迪在广东投运了一批新的闪充站，目前已经落地17座，后面预计增加到39座，而且这些站都设置在了高速出入口1公里范围内。

按照他们公布的信息，车主上高速前可以充，下高速后可以充，中途甚至专门下高速也可以充。

同时，比亚迪闪充布局再增速，年底前计划建设2万座闪充站。

所以问题就来了，为什么这些站要建在高速出口附近？

因为新能源汽车行业现在遇到的问题，和当年春运遇到的问题其实是同一个问题。

很多年轻人可能没有经历过以前的春运。

那个年代春运最恐怖的地方就在于所有人都挤在同一个地方。

买票要去窗口，退票要去窗口，改签要去窗口，咨询还是要去窗口。于是所有人都觉得问题是运力不够，窗口不够，铁路建设太慢。

但后来12306出来了，手机购票出来了，自助售票机出来了，春运还是那个春运，每年流动的人口还是那么多，可排队的痛苦却突然下降了一大截。

为什么？

因为问题从来不只是资源问题。

而是入口问题。

以前一万人必须抢十个窗口，现在一万人被分散到几十个入口。

以前所有流量集中在一个节点，现在流量开始向整个系统扩散。

很多人后来回头看，会觉得高铁改变了春运，但如果只看排队这件事，12306对于春运的意义其实一点都不比高铁小，因为它改变的不是资源，而是流量。

高速补能现在越来越像这个逻辑。

这些年新能源汽车发展很快，很多人还停留在前几年的认知里面，觉得新能源最大的矛盾是续航，是充电桩数量，是电池容量。

但如果你经常跑高速就会发现，现在最痛苦的地方很多时候已经不是没电，而是排队。

节假日的时候，高速上车还能跑，服务区已经堵成停车场。几十辆新能源车排队等桩的新闻几乎年年都有，于是很多人得出一个结论，充电桩还是不够。

但问题来了。

如果矛盾真的是充电桩不够，那么最合理的解决方案应该是什么？

可能你会说，继续往服务区里面塞桩、继续扩容、继续提高功率……

其实吧，现在行业里还有另一种思路。

既然所有人都堵在服务区，那为什么一定要去服务区？

跟春运差不多，为什么要求所有人必须去售票大厅？

因为服务区本质上就是一个巨大的售票窗口。

所有车辆都在这里汇聚；补能需求都在这里释放。

所以你建再多桩，也会出现新的排队。

但在高速出口附近的闪充站，逻辑就不一样了。

这相当在创造新的入口。

以前所有人必须去一个大厅，现在开始变成十个大厅、二十个大厅、三十个大厅。以前所有人必须挤在同一个节点，现在开始向周边扩散。

很多人看到比亚迪建了17座站，看到年底2万座站，会觉得这是规模扩张。

但有没有一种可能，新能源汽车行业开始从资源思维转向系统思维。

因为行业发展到今天，很多问题已经不是生产能力问题，而是组织能力问题。

春运、医院、景区都是一样逻辑。

新能源汽车也开始学习这种逻辑。

对于绝大多数普通消费者来说，没电其实没有那么可怕，因为他知道车里还有多少电，还能跑多少公里。

但排队是不可预测的，你不知道前面有多少车，你不知道要等多久，你不知道什么时候才能轮到自己。

所以很多人以为新能源汽车行业这些年一直在解决充电问题，实际上发展到今天，它越来越像是在解决排队问题。

而中国很多行业发展到最后都会发现，最难解决的往往不是资源不足，而是如何让资源不要同时出现在同一个地方。 惠州·沥林服务区(甬莞高速东莞方向)