曾经停在小区车位上最有＂面子＂的那批日系合资车，眼下正在经历一场冷清的撤退——日产两个财年累计亏损折合人民币超过522亿元，广汽本田4月单月销量同比腰斩再腰斩，跌幅高达72%。
中产家庭手里二三十万的预算，已经不再优先递给这些挂着日本车标的＂老熟人＂。把镜头先拉到东京。
日产汽车在4月底披露的最新财报里，把数字写得明明白白。截至2026年3月的2025财年，公司合并净亏损5500亿日元，折合人民币约235.74亿元；再往前一年的财年，净亏损为6708亿日元，折合人民币约287.51亿元。
两笔账加起来，相当于一家上市公司两年里把一栋摩天大楼的造价烧没了。更微妙的是，这个5500亿日元的数字，居然算是＂好消息＂。
原因在于市场原本预估要亏到5783亿日元，实际比预期少亏了一些。换句话说，外界对日产的预期已经低到这种程度——少亏点都值得发个新闻稿。
亏到这个份上，光靠卖车显然填不上窟窿。日产把刀挥向了自己内部，提出了一轮大刀阔斧的重组计划，要在全球裁员2万人，砍掉7座工厂。
听起来很狠，但放在这个亏损规模面前，恐怕也只是止血的第一步。欧洲那头日子也不太平。
2025年日产在欧洲卖了大约32.96万辆车，比上一年掉了7.2%，英国桑德兰工厂的开工率只有五成左右。一半的生产线在那儿空转，工人照样要发工资，账面自然好看不到哪儿去。
北美的故事更值得玩味。日产原本在美国密西西比州坎顿工厂砸了5亿美元搞纯电生产线改造，现在直接掉头不做了，改回生产燃油车和混动。
电动化转型喊了好几年，真到掏钱的时候又退了回去，这种摇摆本身就说明了问题。镜头切回广州。
5月8日前后，广汽集团公布的产销数据，把另一家日系豪门——广汽本田——推到了风口浪尖。4月份这家合资公司只交付了5100辆新车，同比掉了72.42%；今年前四个月累计也才45161辆，同比下滑59.39%。
这5100辆是什么概念？2026年4月，比亚迪光是一个海狮系列就卖出了37352辆，单一个宋PLUS系列也有25863辆，两田合资公司一个月加起来的总量，还不及比亚迪一款爆款车型的零头。
把视线拉得更远，本田在华的滑坡轨迹更扎心。五年前本田一年还能在中国卖出超过160万辆车，2025年这个数字掉到了64.53万辆。
这种坍塌不是一两个月的事，而是一年接一年的连续下行。曾经撑门面的几款车，现在也变成了门可罗雀的角色。
雅阁、皓影4月份的预估销量分别在1900辆和1550辆上下，加一起占了广汽本田当月总量的近七成；至于飞度、奥德赛这些老车型卖得更勉强，纯电车型P7一个月只走了大约50辆。工厂层面的动作也是接二连三。
本田已经定下，广汽本田位于广州黄埔的整车厂将在2026年6月停产，东风本田武汉的一座工厂计划2027年关闭，在华燃油车产能从120万辆压到72万辆，等于一次性削掉四成产能。亚洲市场的撤退还不止国内。
今年4月份，本田已经官宣退出韩国市场。一个深耕多年的整车销售市场说撒手就撒手，这种动作放在五六年前是难以想象的。
更关键的，是合资合同的续约谈判正卡在死结上。广汽本田这份合资合同要到2027年7月才到期，剩下14个月左右，谈判却迟迟谈不拢。
谈不拢的核心，其实是话语权的彻底翻转。广汽方面主张股权应当跟实际贡献挂钩，本田方面则坚持要维持50比50的对等股比；可问题在于，广汽本田如今要靠中方提供的纯电平台、三电系统等核心技术，广汽承担的核心贡献已经超过90%。
过去是日本人手把手教中国人造车，现在反过来了，股权却还想停在二十年前的位置，这账自然算不通。为啥中产开始集体＂嫌弃＂这些日系合资车？
逻辑其实不复杂。过去买雅阁、买天籁，看中的是省油、耐用、保值率高；可现在同样的二十多万预算，国产新能源能给到大空间、智能座舱、辅助驾驶一整套，连冰箱彩电沙发都给你塞上了。
情怀这个东西，扛不住配置表的硬碰硬。本田自己的电动化转型也确实掉队了。
e:N系列纯电车型在市场上几乎卖不动，唯一还在售的本田P7智能化水平跟不上趟。十几万的国产电车都配上了大屏、语音助手和高速领航，本田的二十万纯电还在用老一套车机界面，消费者用手投票也就不奇怪了。
插混这块同样尴尬。雅阁PHEV、皓影PHEV这些＂油改电＂产品，纯电续航连100公里都到不了。
再看比亚迪、吉利这些自主品牌的插混，纯电续航普遍做到了120公里以上，部分车型甚至超过200公里，差距摆在那里。日产对中国市场倒还存着不小的野心。
从2025年开始，日产已经在国内陆续推出了N6、N7、NX8、锋坦Frontier Pro PHEV、Z9 GE PHEV这5款新能源新品，目标是到2030财年在中国市场冲到百万辆。但理想丰满，现实骨感。
2025年日产在华销量是65.3万辆，比起2019年156.4万辆的峰值，已经少了58.2%，连续七年走下坡路。要在五年里把销量再拉高50%以上，光靠几款新车恐怕远远不够。
整个日系阵营都在退潮，不只是日产和本田。三菱、铃木、讴歌早就实质性退出了中国市场，斯巴鲁、英菲尼迪的存在感也几乎为零。
一个时代的合资逻辑，正在被一条条数据划上句号。走到经销商这一端，更能直观感受到温度差。
在北京南四环，原来的东风本田4S店展厅里散落着垃圾，门可罗雀；隔壁的比亚迪、长安、长城展厅却人头攒动。同一条街上的冷热对照，比任何销量报表都更能说明问题。
广汽本田这边，倒也没完全躺平。公司副总经理林志斌在接受采访时把2026年定位成＂蛰伏蓄力＂之年，说内部已经启动了严苛的产品赛马机制，主动叫停了一批达不到核心竞争力标准的车型。
按规划，2027年广汽本田会密集投放三款新车，包括全新一代雅阁、一款搭载新混动技术的车型，还有一款基于中国专属新能源平台开发的本土自研车型。这几张牌打不打得响，决定了这家合资公司还能不能在中国市场留下来。
把视野放回整个汽车行业，日产连亏两年累计522亿元、广汽本田单月销量跌72%这两条线，其实指向同一个判断：合资燃油车主导中国市场的那个年代，正在以肉眼可见的速度退场。
中产消费者的购车清单上，品牌情怀正在被智能化、续航和保值率挤到越来越靠后的位置。留给老牌合资车企的时间窗口，确实不多了。
