[中国赞]为什么说中国的公知需要一次肃清？说个扎心的，2011年，中国高铁还在发

[中国赞]为什么说中国的公知需要一次肃清？说个扎心的，2011年，中国高铁还在发展中，却遭到胡舒立、许小年等媒体公知全面否定！   （信源：公知覆灭的必然性:在这里读懂公知是个什么玩意 - 红色文化网）   中国高铁的故事，从一开始就记录在两本结论截然不同的账本上。一本是商业会计的账本，另一本则是国家战略的账本。这两种算法的冲突，构成了理解它十余年风雨与争议的核心。   将这两本账并置，矛盾便一目了然。一边是京沪高铁公司，一个运营团队仅72人的企业，却创造了日均营收过亿的商业奇迹。另一边是整个国铁集团，背负着超过6.14万亿元人民币的巨额负债。   正是这种巨大的反差，点燃了激烈争论。当时，以胡舒立和经济学者许小年为代表的批评者，毫不留情地将矛头对准初生的中国高铁。在他们看来，这不过是一个浪费资源、烧钱不止的项目。   他们认为，这项工程技术上不成熟，潜藏着安全隐患，本质上是缺乏严谨论证的“面子工程”，是长官意志下的“大跃进”。许小年甚至发出了停运高铁的极端呼吁。这些声音，本质上是在坚持用商业账本去审计一个深具国家战略属性的庞大工程。   如果只翻开商业账本，高铁的世界确实呈现出冰与火的两极分化。这本账目清晰地记录了极致的盈利能力和同样惊人的亏损压力，恰好印证了当年批评者们的担忧并非空穴来风。   账本中“火”的一面是京沪、广深等黄金线路。这段黄金铁路凭借着得天独厚的条件使其成为“印钞机”。然而，翻到账本的另一页，则是冰冷的现实。高铁是一个不折不扣的“吞金兽”。高铁的造价极高，投资金额达到上千亿。   这些建设资金绝大部分来源于银行贷款，巨额的日常运营与维护成本，覆盖了轨道、信号、隧道等方方面面，持续不断地消耗着现金流。在全国范围内，能够实现盈利的高铁线路屈指可数。   现在，让我们合上商业账本，打开另一本截然不同的国家战略账本。这本账计算的不是直接的财务盈亏，而是国土整合、经济赋能、技术主权这些难以用金钱量化的无形资产。   在这本账的算法里，许多商业账本上的“负债”和“成本”，被重新定义为战略上的“投资”与“收益”。这首先是一笔国土整合与经济赋能的加法。高铁网络将曾经遥远的中西部地区，拉进了全国性的“一日交通圈”。   这种时空距离的压缩，极大地促进了人才、资本和信息的跨区域自由流动，拉动了沿线地区的经济增长并创造了大量就业。这些价值，远非一张小小的车票所能衡量，也直接回应了那些只计算短期财务回报的视角。   这同样是一笔技术主权与产业升级的加法。中国高铁的发展，本身就是一场波澜壮阔的技术攻坚战。高铁速度越来越快，安全系数也越来越高。   这样的积累，绝非“大跃进”或“拍脑门”的产物。如今，中国高铁已成为“中国制造”的一张闪亮名片，其发展速度和建设规模均超越了日本、德国等先发国家。   最后，这还是一笔安全资产的加法。2011年温州动车事故的惨痛教训，促使整个铁路系统进行了迅速而深刻的安全整改。今天，中国高铁以超过150亿公里的安全运行总里程，成为全球最安全的铁路系统之一。这种安全信誉，本身就是一项巨大的国家资产。   十余年的光阴流转，时间并没有简单地判定谁对谁错。历史的演进，更像是这两本账在激烈的碰撞与磨合中，逐步走向统一的过程。当初那些关于“烧钱”、“浪费”的尖锐批评，客观上形成了巨大的外部压力。   这种压力，倒逼高铁系统必须不断提升运营效率，从而催生了像京沪高铁“72人团队”这样的极致效率模型。而京沪线等黄金线路创造的巨额利润，也为整个路网的持续建设和技术迭代，提供了宝贵的资金与经验支持。   商业上的成功，正在反哺着更宏大的战略目标。最终，为这场旷日持久的争论写下评语的，是那些用双脚投票的普通人。如今，每年超过32亿人次选择乘坐高铁出行。   高铁成为国民日常一部分和集体骄傲。它证明，对快速追赶的大国来说，有些投入价值无法在当下财务报表完全体现，却会书写在更广阔国土和更多人未来中。这场争论真正价值不在于分出胜负，而在于完整呈现重大国家工程须面对的复杂权衡。