很多人觉得中美互相征收港口费，是中国在吃亏，因为美国几乎不造船，而中国的造船量却

很多人觉得中美互相征收港口费，是中国在吃亏，因为美国几乎不造船，而中国的造船量却很大，但事实上，中美对制裁船舶的标准是不一样的。 中美贸易战从关税战打到海运领域，2025年10月14日，美国正式启动对中国船舶的港口费征收计划。这项措施源于美国贸易代表办公室的301调查，针对中国在造船和海事领域的所谓不公平竞争。起初，美国计划对进入其港口的中国建造或运营船舶收取每净吨50美元费用，并逐步加码到2028年的140美元。 这一步棋直指中国船厂的全球主导地位，因为中国2025年前八个月造船订单吨位占比高达53%，远超美国的不足1%。美国本土船厂订单稀少，依赖进口船只，这让港口费看似能有效抬高中国船舶成本，间接扶持本国产业。但实施细节显示，美国标准主要锁定船体产地和注册地，只针对明确的中国制造或中国公司运营的船舶征收。 这种狭窄定义让许多国际船队得以绕开，实际影响有限于少数中国籍货轮。 中国反制措施紧随其后，同日交通运输部发布公告，对美国关联船舶收取特别港务费。初始阶段每净吨400元人民币，自2026年4月起升至640元，2027年进一步加到800元。 与美国类似，这也是对等回应，但中国在界定“美国船舶”时采用更宽泛的审查框架。不限于船体来源，而是深入航运企业的股权结构和管理层构成。只要美国资本持股达25%或董事会包括美国公民，该船进入中国港口即需缴费。 这一标准直接扩大打击面，从寥寥美国本土船只扩展到全球多家航运巨头。中国港口吞吐量占全球四分之一以上，国际货轮进出频率极高，这种穿透式认定让额外费用迅速累积成巨额负担。 标准差异是这场博弈的核心。美国措施聚焦产地标签，受益于其船厂弱势，本土企业几乎不受波及。相反，中国审查股权和高管，击中美国资本的全球渗透。许多国际航运公司如马士基、达飞和MSC，股东中美国基金持股比例高企，董事会常有美国籍高管。这些公司全球化运营离不开美国金融资源，2025年预计额外支出可达32亿美元。 中国这一招巧妙利用商业规则，将美国优势转为压力点。表面上对等，实则中国掌控更多港口资源，货物流向难以绕开上海或宁波等枢纽。 这种不对称执行放大中国反制的效果。美国费率虽逐步上调，但覆盖船只数量有限，仅中国建造船舶首当其冲。全球船队中，中国产船占比虽大，却多为国际公司运营，美国标准难及深层所有权。中国则通过股权门槛，捕捉到那些表面中立的船队。举例来说，一艘法国注册的油轮，若有华尔街基金注资超标，即被纳入收费名单。 这让航运企业面临两难：继续依赖美国资本，还是调整结构降低成本？短期内，利润率下滑明显，长远看，可能重塑全球资金流向。 贸易战升级到海运，影响超出双边范畴。全球供应链高度依赖中美港口，额外费用推高物流成本，最终传导到消费者。2025年节日玩具和原油运输已现端倪，航运股价格波动加剧。 美国本意振兴本土船厂，却因标准局限，难以实现预期。相反，中国措施倒逼企业“去美国化”，如减少美国高管或稀释股权。这不只增加运营复杂性，还可能改变董事会组成，削弱美国在国际航运的话语权。