自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 中美贸易摩擦又添了新火药味。中国交通运输部直接出手，对那些美国元素明显的船只开始收特别港务费。这事儿得从头说起，今年4月，美国贸易代表办公室搞了个301调查，瞄准中国海事、物流和造船业，说是要平衡贸易不公，结果10月14日那天，美国海关也开始对中国船收类似费用。双边互怼升级，中国这边不干了，立马宣布反制：凡是美国个人或机构直接或间接持股25%以上的船、美国公司运营的船、美国造的船、挂美国旗的船，一律靠中国港口就得交费。起步价每净吨400块人民币，2026年4月涨到640，2027年再到800。算下来，一艘中等集装箱船一趟就能上百万，这笔账谁都得掂量掂量。 这费不是随便收的，背后是维护中国航运业权益。全球船队里，中国造船占了大头，运营也强，但美国想通过这招逼企业买美国船、用美国服务，间接扶持自家造船业。中国反制就对等，股权认定精准到投票权和董事席位，豁免只给中国造船，就算挂美国旗也行。公告一出，上海、宁波、广州这些大港立刻行动，第一笔费10月15日就收了446万，首艘美国船直接中招。数据显示，全球30%以上的船队受波及，中美跨太平洋航线首当其冲，大豆、电子产品、原油这些货物流转全乱套。 美国船公司一看这架势，哪能坐以待毙？他们算盘打得精，很快就整出几招绕弯子。第一招最常见，就是中转运输。原本从洛杉矶或长滩港直奔上海的货轮，现在不直接去了，先拐到韩国釜山或越南胡志明港卸货。卸完后，找巴拿马或利比里亚注册的第三方船接力，把集装箱转过去。这些第三方船不带美国味儿，自然逃掉特别费。马士基和赫伯罗特这些巨头动作快，10月14日当天就把两艘美国旗船从跨太平洋航线TP7/WC5上挪走，转道东南亚。结果呢，釜山港和胡志明港吞吐量蹭蹭上涨，10月下旬数据就多了15%，当地赶紧扩堆场、添设备，还出优惠减滞港费，抢这块中转生意。 这招听着聪明，但实际操作不便宜。直航15天的事儿，现在多出一周到十天，卸装费、仓储费一加，成本上浮20%左右。要是赶上港口堵，滞港费一天几万刀，够呛。船公司内部核算过，大船越躲越划算，因为费是按净吨收的，万吨级一趟上百万，转个道省大头。但小船或时效紧的货，就头疼了。像生鲜或芯片，耽误时间货损风险高，只能硬扛。 第二招是换船身份，直接给船“整容”。美国公司把船转到子公司名下，改挂马绍尔群岛或利比里亚的方便旗。这些旗国政策松，注册费低，挂上就不是美国船了。国际海事组织有规定，实际控制权在美国手里也可能被追责，但不少公司玩得溜，通过长期租船合同操作，法律上船不归美国管，自己只管运营。克拉克森研究报告说，这波操作让10%美国船队“洗白”成功，避开大部分费。但风险不小，海事局稽查严，文件一查穿帮，就得补交加罚款。去年红海危机时，好多船就这么干过，现在旧招重用。 第三招玩时间差。一些船公司和中国港有长期协议，每月有免费用船额度。用完就拖，船在公海慢行几天，等下月再进港。或者调整航速，雷达上多晃悠，避开月初高峰。简单粗暴，但对大宗货管用，像粮食或矿石，不怕多等两天。数据显示，10月下旬，上海港美国船进出量降了8%，不少就是时间错峰。 还有更细的，货物性质变着法儿改。整船大宗货拆成拼箱，和欧洲或日本货混在非美国船上。清单上发货方换成第三方贸易公司，海关一看不带美国味，就收不了特别费。这对耐存货合适，玉米大豆这些堆仓库没事，但电子或服装不行，拆来拆去多层包装，成本和损耗翻倍。出口商抱怨，省了费却丢了市场期，玉米到港晚一周，价格就跌5%。 最后，美国船公司瞄上中国内河港。沿海大港费重，长江沿岸南京、武汉这些内河点暂时没全覆盖。他们就把货先运内河，卸完再用驳船转内地。内河网发达，粮食矿石好走，但超大设备或危化品还是得沿海。交通运输部数据显示，10月内河吞吐涨了12%，但效率低，装卸慢一天，整体链条拉长。 这些对策听着花样多，其实折腾出不少麻烦。中转港是捡了便宜，釜山加建桥吊，越南推快通关，但全球供应链变复杂，运费曲线乱窜。10月17日路透社报道，跨太平洋运价涨10%，货主保险费跟着上。部分美国农产品商吃亏，大豆玉米中转霉变，损失超省的费。船公司内部也纠结，马士基财报说，额外成本抵消一半节省，长期不稳。 中国这边没闲着，政策动态调。内河港很快纳入征收，第三方船认定细化，股权穿透查到第五层。10月27日，中美在马来西亚敲定贸易框架，暂缓更高关税，但港费留着。观察者网分析，这波反制打开局面，美国船队外流，中国造船订单稳。长远看，航运业全球化，单靠费打贸易战，伤敌一千自损八百。船公司对策再多，也推高了全球物流价，消费者买单。话说回来，有政策就有对策，这场拉锯战，还得看谁先眨眼。
