[太阳]中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 （信息来源：中国网——中国高铁：从“追赶”到领跑 驱动经济腾飞） 中国没有跟风欧美扎堆搞廉价航空，反而一门心思把高铁打造成交通的“主动脉”，这不是随意选择，而是一场算准未来的大布局。如今这步先手棋，已成了拉动经济社会发展的强引擎。 这一切的起点，得从中国的 “能源家底” 说起。咱们国家是全球最大的石油买家，超过七成的石油都得从国外进口，而飞机全靠航空煤油 “喂饱”。 油价一涨、国际局势一乱，机票价格就跟着波动，要是把全国人的出行都押在燃油上，相当于把能源安全的 “命门” 交给了别人。 但换个角度看，中国西部的戈壁、高原上，藏着取之不尽的 “绿色宝藏”。风能、太阳能、水能，这些能源只要建好了电站，发电的成本低到惊人，简直是为电力驱动的交通量身定做。 再看咱们的国土，地大物博却地形复杂，中西部多是山地高原，建机场又贵又难，想让每个城市都通飞机不现实。 而高铁就灵活多了，既能连接北上广深这样的大城市，也能钻进中小城市，这种 “接地气” 的适配性，再加上新能源的加持，自然比廉价航空更对中国的 “胃口”。 这场布局可不是一朝一夕的事，而是持续了二十多年的稳扎稳打。上世纪 90 年代，中国规划高铁时就有了远虑，特意设计了高电压、大电流的供电系统，就等着将来能接上清洁电网。 2008 年 8 月，京津城际铁路开通，这是中国第一条时速 350 公里的高铁，不仅让 “高铁时代” 照进现实，更成了电力驱动交通的第一个成功样板。 接下来的十年里，高铁和新能源产业就像一对 “黄金搭档”，互相成就。这十年里，中国不仅造出了完全自主产权的 “复兴号”，还搭建起“新能源电站 + 特高压电网 + 高铁网络”的完整体系，为后来的成本下降铺好了路。 从 2020 年开始，这场 “赌局” 的回报越来越明显，“用电越来越便宜” 不再是空想。 2023 年，中国可再生能源的装机量占比超过了一半，风电和太阳能装机总量突破 12 亿千瓦，三北地区的风电成本降到了每度电0.15到0.2元，便宜得让人难以置信。 到 2025 年，中国高铁运营里程已经超过 5 万公里，94.9% 的大城市都通了高铁，且 90% 的电力都来自清洁能源，运营成本比十年前降了四成。 反观廉价航空，受国际油价波动影响，机票价格翻了一倍，想保持低价根本不现实。 现在高铁每年要消耗 2800 亿度绿电，相当于少用 4000 万吨原油，大大减轻了对进口石油的依赖。 且高铁票价一直很稳定，单日最多能运送1200万人次，春运这样的 “迁徙难题” 也被轻松化解，而廉价航空只能作为补充，根本替代不了高铁的普及性和高效性。 这一选择的影响，早就超出了交通本身，能源领域里，高铁成了消化风电、太阳能的 “大胃王”，帮助解决了这些能源时有时无的难题，让中国的能源自给率稳定在80%以上，还为全球能源转型提供了可借鉴的中国办法。 高铁沿线形成的“1 小时通勤圈”，让城市群融合得更快，沿线城市的GDP增速比其他地区高 2.3 个百分点；高铁站周边成了热闹的商业圈，旅游业也跟着火起来；高铁还让偏远地区的人也能享受到便捷出行，缩小了区域差距，大家出门更省心、更高效。 中国高铁占了全球总里程的 70%，特高压和新能源技术还出口到巴西、东南亚等国家，中老铁路、巴西美丽山特高压项目就是最好的例子，让 “一带一路” 沿线国家联系得更紧密。 中国选择高铁的背后，是对未来能源格局的精准判断和主动塑造。如今，绿电成本越来越低，高铁网络越铺越广，这场跨越二十余年的战略布局已大获成功。 在全球都在向清洁能源转型的今天，中国的实践证明，交通和能源革命的深度融合，既能守住国家战略安全，又能催生新的发展动力，这也为世界各国提供了一条值得参考的发展道路。
