黄循财为何近来频频显露焦虑？答案藏在一组惊人的数字里——新加坡2024年转口贸易总额高达3800亿美元，竟占其全年GDP的七成之巨！而其中约2000亿美元、近九成的集装箱货流，都与中国息息相关：货物先绕道新加坡，卸货、分拣、贴标、再出口……这套“曲线入华”的中转模式，早已成为新加坡经济命脉的“隐形引擎”。 早在上世纪60年代，新加坡脱离马来西亚独立时，既无资源也无工业基础，全靠扼守马六甲海峡的地理优势，硬生生打造出转口贸易帝国。 每天清晨，新加坡港的集装箱码头总是最先苏醒：来自东南亚的棕榈油、中东的原油、东盟的电子元件，在这里卸货、分拣、重新贴标，再装船发往中国、日韩等目的地。 仅这一套“中转操作”，就能赚取高额的港口费、物流费和金融服务费。 最典型的就是2024年的数据：全年3800亿美元转口贸易中，2000亿美元货物最终流向或来自中国，近九成集装箱货流都围着中国转。 举个具体例子，越南某电子厂生产的手机零件，先运到新加坡港分拣整合，贴上符合中国海关标准的标签，再搭乘直达深圳的货轮出口；而中国的光伏组件要销往东南亚，也常先到新加坡进行质检和包装，再分拨到各国。 这种“曲线中转”模式，让新加坡成了中国与东南亚贸易的“中间商”，躺着就能赚差价。 但成也萧何败也萧何，这种高度依赖的经济结构，早已埋下隐患。黄循财的焦虑，本质上是担心新加坡的“中间商”地位被撼动。 近年来，中国正在不断压缩这种“曲线中转”的空间：2023年，中国与东盟签署《全面深化区域经济伙伴关系协定》（RCEP）升级议定书，推动货物贸易直接通关；2024年，广西钦州港、海南洋浦港等港口陆续开通直达东盟各国的航线，货物无需再绕道新加坡。 更让新加坡紧张的是，中国的港口建设正在全方位赶超。新加坡港曾长期占据全球集装箱吞吐量榜首，但2024年，中国宁波舟山港集装箱吞吐量突破4000万标准箱，连续15年位居世界第一；深圳港、上海港紧随其后，三大港口吞吐量总和是新加坡港的2倍多。 更关键的是，中国港口的基础设施更先进，自动化程度更高，宁波舟山港的自动化码头作业效率比新加坡港高出30%，物流成本却低20%。对于追求效率和成本的企业来说，直接选择中国港口对接东盟，远比绕道新加坡更划算。 上世纪90年代，面对香港港口的竞争，新加坡通过升级港口设施、推出金融配套服务，成功稳住了地位；2008年金融危机后，又靠扩大转口贸易范围，把中东、非洲的货物纳入中转体系，度过了难关。 但这次的对手是中国，不仅有更强大的港口硬件，还有更紧密的区域贸易合作网络。 RCEP框架下，中国与东盟国家的关税壁垒不断降低，直接贸易的便利性大幅提升，新加坡的“中转价值”正在被逐步稀释。 近年来，美国频频施压盟友，试图推动供应链“去中国化”，要求企业减少对中国市场的依赖。 作为美国在东南亚的重要盟友，新加坡夹在中美之间左右为难：一方面，不敢得罪美国，不得不配合其部分供应链调整政策；另一方面，经济又高度依赖中国，一旦中美贸易摩擦升级，或中国减少中转需求，新加坡的转口贸易将首当其冲。 2024年下半年，就有多家跨国企业为响应美国“供应链多元化”号召，将部分从中转新加坡到中国的货物，改道至印度或越南港口，导致新加坡当月转口贸易额下降了8.2%。 黄循财并非没有尝试转型，近年来，新加坡大力推动“产业升级”，试图摆脱对转口贸易的依赖，重点发展高端制造、数字经济和生物医药等产业。 但这些新兴产业的体量，与转口贸易相比仍相去甚远，2024年高端制造业占GDP的比重仅为18%，生物医药产业占比不足5%，根本无法填补转口贸易可能下滑带来的空缺。 其实，新加坡的困境也给我们带来了启示：任何国家的经济发展，都不能过度依赖单一产业或外部市场，必须构建多元化的经济结构。 新加坡靠地理优势崛起的故事很精彩，但过度依赖转口贸易的短板，在全球贸易格局重塑和地缘政治变动的冲击下，最终暴露无遗。 对于中国来说，这也提醒我们，要持续完善自身的贸易基础设施和区域合作网络，提升直接贸易的效率和便利性，减少对外部中转环节的依赖，牢牢掌握贸易主动权。 黄循财的焦虑，本质上是新加坡经济结构单一、高度依赖中国转口贸易的“成长烦恼”。3800亿美元转口贸易背后，是新加坡无法摆脱的“中间商”宿命。 当中国贸易格局升级、周边竞争加剧、地缘政治博弈升温，这套维系数十年的经济模式遭遇前所未有的挑战。 未来，新加坡能否走出焦虑，关键不在于如何维系现有的中转模式，而在于能否真正实现产业升级，摆脱对单一市场和单一产业的依赖，这不仅是黄循财需要解决的难题，更是新加坡未来数十年发展的核心命题。
