据多家越媒报道，当地时间25日，越南首富范日旺拥有的Vingroup集团突然宣布

据多家越媒报道，当地时间25日，越南首富范日旺拥有的Vingroup集团突然宣布，撤回对越南南北高铁的投资意向。而这距离该公司与德国西门子交通高调签署高铁合作意向协议的日子，仅仅过去了8天。 Vingroup当初愿意参与，其实早有自己的算盘。作为越南本土最大的企业集团，Vingroup提出的融资方案很明确：自己只承担20%的项目资本金，剩下的80%缺口，需要越南政府提供30到35年的零利率长期贷款。 说白了，就是想让国家为这个项目全额兜底，把所有经营风险都转嫁到财政身上。无独有偶，另一家想参与的本土企业越南长海集团，提出的条件更直接，不仅要政府全额贷款担保，还得给30年的利息补贴。两家头部企业的诉求如此一致，足以说明资本市场对这个项目的判断有多清醒，没人相信它能靠自身盈利。 而越南政府的态度却和企业完全对立，一直抱着不切实际的幻想，既想靠民间资本撬动这个百年工程，又坚持要企业自负盈亏，想通过公私合营模式实现双赢。 这种核心诉求的矛盾，让双方的谈判从一开始就注定难以推进。更关键的是，这个项目的造价高得离谱，公开总投资额约670亿美元，折合人民币近4800亿元，比中国京沪高铁的投资规模多出一倍还多，可两条线路的长度也就相差200公里左右。 为什么成本差这么多？因为越南本土根本没有成熟的高铁工程体系，从轨道铺设到核心设备，几乎全要靠海外引进，技术费、设备费、管理费层层叠加，直接推高了单位公里造价。 就算不考虑建设成本，运营层面的死局也解不开。越南的廉价航空市场实在太成熟了，从河内飞胡志明市，飞行时间只有2小时，越捷航空等廉航的常规票价含税也就200到300元人民币，促销时甚至能抢到0越南盾的机票，而且航班密度极高，平均10分钟就有一班。 反观高铁，按照670亿美元的造价倒推，要想不亏本，单程票价至少得定在700元人民币以上，甚至可能突破1000元，而行程却要5个多小时。花更多的钱，用更长的时间，这样的性价比，根本没人会选高铁，就算建成了也大概率是“运椅子专列”。 这也就不难理解，为什么Vingroup在和西门子签约8天后就急着撤资。12月17日的签约仪式上，双方说得明明白白，西门子会为项目设计、供应包括列车、信号、供电在内的核心系统，还会转让技术，甚至敲定了要提供最新的Velaro Novo列车，这款列车号称载客量更高、能耗更低。 当时这场签约被越南媒体吹成了高铁项目启动的关键里程碑，可谁也没料到，这只是一场短暂的高调表演。毕竟对范日旺来说，他是个精明的投资者，不是慈善家，2025年他的个人财富靠着Vingroup股价上涨翻了三倍多，根本没必要为一个注定亏损的项目赌上整个集团。 2024年Vingroup已经亏损了32亿美元，要是再背上几百亿美元的高铁债务，整个集团甚至越南的银行系统都可能被拖垮。 更现实的是，越南的财政实力根本撑不起这个项目。2024年越南全年财政收入折合美元约830亿，而高铁总投资就有670亿美元，占了全年财政收入的86%。 这意味着要想推进项目，几乎得砍掉一整年的基础教育、公共医疗等所有民生支出，这种级别的财政倾斜，任何一个发展中国家都承受不起。 越南财政部早就发出过预警，所谓的零利率长期贷款本质上是隐性财政补贴，会推高长期财政负担，还可能影响国家主权信用评级，进而增加海外融资成本。 值得一提的是，越南在高铁技术路线上的选择也加剧了困境。为了所谓的“地缘平衡”，他们刻意避开了技术成熟、成本最低的中国方案，转而找报价更高的德国、韩国合作。 可越南本土连一颗符合高铁标准的螺栓都造不出来，所有设备材料都要进口，不仅造价高，未来的维护成本更是天文数字，而且越南的电力系统连现有制造业的需求都快满足不了，根本没余力支撑一条1500多公里的高铁运转。 就在Vingroup宣布退出前几天，中越边境的老街－河内－海防铁路一期工程悄然开工，这条铁路采用中国标准轨，能直接和中国铁路网互联互通，这种务实的选择和南北高铁的“面子工程”形成了鲜明对比。 范日旺的撤资，其实是戳破了越南南北高铁的最后一层窗户纸。他退出后，Vingroup把目光转向了河内奥林匹克体育城、河内—广宁高铁等更务实的项目，这些项目虽然投资也不小，但至少风险可控。 这场8天就夭折的合作，说到底是资本对不切实际的国家雄心的理性拒绝。越南的高铁梦或许美好，但在当下的财政实力、市场环境和技术基础面前，终究只是个难以实现的奢侈品。 对于这场仓促落幕的高铁合作，你怎么看？是范日旺过于精明，还是越南的高铁梦本就不切实际？欢迎在评论区留下你的观点。