很多人在喊着收回藏南，但很少有人考虑一个问题，那就是，我们军事上打败印度之后，现阶段有没有能力真正守住藏南？ 1962年那回，咱军队都打进塔旺了，战场上赢了个干脆，最后还是撤了回来，核心不是打不下来，是守住这片高原实在太棘手。 能不能稳稳攥住藏南，从来不是看谁打仗更厉害，而是看谁能在这破环境里扛得住。 藏南在藏东南那块，号称“地质灾害博物馆”，全是高山深谷，地壳裂缝到处都是，还有大片冰川，天生就不是长期驻军补给的地方。 想把粮食、油料、武器送进去，每一步都得跟老天爷较劲，跟烂地形死磕，再威风的胜利，到了这恶劣环境里，也得被一条条脆弱的补给线卡脖子。 1962年中印边境自卫反击战，咱军队都冲到塔旺了，却始终甩不掉补给的包袱。 那会儿空军想支援前线，难到什么程度？青藏高原平均海拔4500米，喜马拉雅山脉光8000米以上的山峰就有11座，从成都往藏南运物资，飞机得飞7000米以上的高空，这比抗战时的驼峰航线还凶险。 要知道驼峰航线也就擦着高原边儿过，都坠毁了近600架运输机，牺牲1500多名飞行员，更别说藏南前线得深入高原腹地。 当时的运输机到了高海拔地区，载重量直接锐减，再加上没完善的导航和雷达，能不能安全飞过去都得看运气。 有权威数据摆着，1950到1952年支援18军进藏的空运行动，32个月才空投了2326吨物资，平均每天就1.3架次。 要是往藏南前线运，航程得翻一倍，载重量还得减半，每天顶多运2.6吨物资，这点东西给前线部队塞牙缝都不够，纯属杯水车薪。 地面运输更别提了，当时的公路全是简陋的临崖险路，碰上下雨雪就断道，部队往前推得越远，补给线拉得越长，缺粮缺弹药的缺口就越大，这就是当年打赢了也得撤的根本原因。 别说当年，就算现在，想在藏南稳住补给线也得扒层皮，自然环境还是驻守的最大拦路虎。 冬天大雪封山是家常便饭，山南市错那市的Z808线就是藏南周边道路的真实写照，这条公路才40公里长，海拔落差却快1600米，最陡的地方坡度接近六十度，一到冬天全是积雪寒冰，车辆被困是常事，当地交警这两年就救了50多回，拉出来130多个人。 等夏天来了，泥石流又该捣乱了，藏东南的天摩沟是出了名的泥石流高发区，从2007年到2018年，光大规模泥石流就闹了4次，每次都没好果子吃。 2010年那回，直接把川藏公路关键路段堵了16天，损失了1970多万元；2018年又来一次，220米的公路全被淤埋，交通断了两天。 对驻守藏南的部队来说，这种灾害就意味着补给线随时可能被掐断，一旦断粮断弹药，再精锐的部队也扛不了多久。 更现实的是，在藏南及周边修补给通道、维护通道的成本，高到普通人想都不敢想。 高原修公路本来就比平原难多了，就说连接米林派镇到墨脱的G219派墨段，平均每公里造价高达3400万元，是内地同等级公路的13倍，这还是地质条件相对缓和的路段。 藏南核心区域的地质条件更差，到处是断裂带、冰川，泥石流说来就来，修一公里路、架一座桥，投入的人力物力得比派墨段还多一大截。 就算砸钱把公路修好了，后续养护也是个大麻烦。 全球气候变暖让青藏高原的冰川化得越来越快，这更给交通线路添了风险，就像天摩沟的泥石流，原本主要在河谷阳坡发育，现在连阴坡都开始频繁爆发，本来就不结实的公路，这下更是雪上加霜。 现在咱是有了高原炊事车、食品冷藏车这些新装备，也建了以新藏线为核心的保障体系，但这些东西都得靠通畅的交通线才能运转，要是道路因为塌方、泥石流或者大雪断了，再先进的装备也只能搁那儿当摆设，派不上半点用场。 空运的短板到现在也没完全补上，虽说现在的航空技术比1962年先进多了，但高原那复杂的天气，还是空运的致命弱点。 藏区的天气变得比翻书还快，前一秒晴空万里，下一秒就乌云密布，高山之间的气流乱得厉害，大型运输机起降的风险极高。 就算勉强能起降，载重量也得大打折扣，根本满足不了大规模驻军的日常补给需求。 对驻守藏南的部队来说，补给线就是生命线，这条线不仅要翻过雪山险路，还得扛住泥石流、大雪封山这些自然灾害的折腾，每一次灾害都是对补给能力的极限测试。 想稳稳守住藏南，本质上就是要在这种极端恶劣的环境里，维持一条不管刮风下雨、一年四季都不断的补给线，这可比在战场上打赢一场仗难多了。 毕竟打仗靠的是战斗力，拼的是一时的胜负，而驻守靠的是日复一日的补给支撑，拼的是跟自然环境的长期耗斗，后者要面对的，是大自然最不讲情面的考验。
