最近张雪很火，聊聊摩托车产业。禁摩40年，我们硬生生“逼”出了一个万亿电动自行车市场

很多人觉得摩托是小众爱好，但数据恰恰相反：全球每年摩托车需求量约5200万辆，对应万亿级市场规模，是仅次于汽车和飞机的第三大交通工具。而中国曾是全球最大的摩托车生产国，巅峰时期产能占全球四成。

那为什么现在我们街上看到的摩托车越来越少？

根源在1985年。北京首张禁摩令之后，全国200多个城市陆续跟进，“禁摩”成了大城市治理的标配。摩托车的路权被压缩，市场被强行切割。与此同时，老百姓短途出行的刚需还在，于是电动自行车应运而生，填补了空白。

某种意义上说，电动自行车是被“逼”出来的产物。它既要符合非机动车标准，又要尽可能满足接近摩托车的实用功能。这种“中间态”身份，造成了今天电动自行车新国标争议不断的根源——用户需要的是摩托车的性能，政策给的是自行车的框子。

2025年，西宁成为首个正式解除禁摩令的城市。西安早在2017年就取消了全市禁摩，通过“专用车道+严管无牌车”的组合拳，拥堵指数反而下降了36%，涉摩事故减少15%。越来越多的城市开始意识到，摩托车不是“城市公敌”，而是可以精细化管理的交通工具。

更何况，摩托车本身也在进化。电动化是大势所趋，自动挡、快充、智能座舱正在成为标配。它正在从传统的燃油机械，变成“成年人的智能玩具”和年轻人的“社交货币”。

电动摩托车和电动自行车，体积小、灵活度高，能极大缓解道路压力，是城市交通的“毛细血管”。与其用一条条禁令堵住需求，不如放开手脚，让市场和技术给出答案。毕竟，需求不会消失，只会转移。禁摩40年，我们“逼”出了一个万亿电动自行车市场；如果给摩托车松绑，或许能“放”出一个更加多元、高效的立体出行时代。