启境GT7华为乾崑智驾ADS5 聊聊启境GT7吧，发布前挺关注的，发布会后还没聊过---当然我觉得最近有个事情热度已经挺高了，群里很多朋友都在说，为什么华为乾崑智驾ADS5，是首搭给了GT7？嗯？你们猜？

当然只从20.99万这个价格来看技术架构的话，最值得讨论的可能还不是说"它给了多少配置"，而是一件比较厉害的事情，也就是L3级全链路冗余架构---这个咱们此前也说过一些，冗余是目前全市场非常稀缺的存在。

全行业确实都在谈智驾，但谈的多是"功能"，启境GT7谈的是"失效"---我们都知道“大道至简”，越繁复的架构也就有更多的失效节点，上了摄像头，上了激光雷达，挂了一个整套系统就挂了，对么？那么有什么办法，能确保它们在“失效”后依然保持正常工作呢？

只有冗余能解决这个事情。供电、算力、感知、定位、通信、转向、制动、HMI交互，8个维度都做了双重保障。相比于“功能”来说，GT7讲的是"功能失效后系统仍能运行"，两种技术路线的本质区别是，前者问"你能做什么"，后者问"你坏了之后还能做什么"，你觉得哪个层次更高呢？

8维度冗余里，最不容易被理解的是"转向冗余"和"制动冗余"。传统的EPS电子助力转向和ESP制动系统，单点故障后车辆会失去控制，启境GT7的L3架构意味着转向和制动各有两套独立系统，一套失效另一套接管，这和飞行器的设计逻辑是一样的。飞行器不允许单点故障导致坠机，启境GT7不允许单点故障导致失控。

我知道大家都喜欢碰撞安全的故事，什么2200MPa热气胀管梁、玄盾笼式车身结构，但这些被动安全只是基础，而L3全链路冗余是主动安全的终极形态---与其你非要去说"撞了没事"，咱是不是可以"尽量不撞”？

另一个值得讨论的技术点，是引望的原生融合，也就是为什么ADS首搭GT5的真正原因。

相比于"采购了华为的智驾方案"来说，广汽和引望是的合作是相当深度的。他们在底层相互开放了最核心的接口和数据---乾崑智驾ADS5在这台车上，不是第三方软件，它从底层架构开始就是原生的状态。举个例子，华为赤兔平台的六合一全域融合架构在这台车上，是可以做到毫秒级协同的，这只有在底层接口完全开放的前提下才能实现。"原生融合"和传统的"供应商-主机厂"关系的本质区别是，前者共享同一套数据总线，后者各自为政做集成。集成模式下，智驾系统调底盘响应需要跨多个控制器转一圈才回来；原生融合模式下，感知信号直达赤兔平台的中央大脑，决策后直接驱动转向和制动，中间没有信息转手，没有时延累积。这个差异在高速紧急避险场景下是生死之别。

简单说，如果你把智驾当做是大脑，动总和底盘当做是躯干的话，你的身体接入了别人的大脑，你感受下那是什么意思？

但GT7，它的源头，灵魂和身体都是一体的。换句话说，它可能是乾崑智驾目前上限最高的一台作品。