Momenta IPO 后专访曹旭东：聪明人如何下笨功夫（上）

摘自 晚点团队 晚点LatePost

2016 年，30 岁的曹旭东创立 Momenta。在同期的智驾公司创始人中，他不是技术实力最耀眼的，也不是最有管理经验和行业背景的。

十年后，Momenta 成为走得最远的智驾创业公司，2025 年的收入超过 24 亿元人民币，毛利超 17 亿元；它在高阶辅助驾驶（城区 NOA）的市占率达到 65%，超越华为，成为行业第一。

实现这一切的过程没有什么戏剧性的跌宕起伏。

Momenta 的天使轮投资人、真格基金的合伙人刘元曾告诉我们：“旭东是善战者无赫赫之功。” 很多事，他想得早、想得对，所以 Momenta 没有出现危急时刻，创始人也没有机会力挽狂澜。

第一个十年，Momenta 的发展原点是 2016 年时曹旭东的一个判断：实现智能驾驶需要 “数据驱动”。

它带来了一系列推演：要做出比人类司机安全十倍的智能驾驶方案，至少需要 1000 亿公里的里程数据，而像 Waymo 那样自营车队无法获得这么多数据。

数据驱动现在是 AI 行业常识，但十年前是非共识。Momenta 是同期创业公司中的异类，它一边追求全无人驾驶，一边给车企做量产的辅助驾驶方案。很多年里，这被市场解读为缺乏想象力或 “说一套做一套” 的拧巴。直到 2023 年后，Momenta 以快速增长的客户数、定点量、收入和毛利成为行业第一：累计服务了 100 万台量产车，有 20 多家车企客户，涵盖全球十大车企中的 9 家，累计交付 100 多款车型，在手定点超过 200 款。

曹旭东做对决策的方式是 “聪明人下笨功夫”，这是一个 zoom in（缩进）、zoom out 的过程：

既需要抽象程度很高的思考，但又不能只停在这层，还要往下深入好多层，主动找能检验判断的数据点，再返回来总结抽象规律，再迭代。这让我们不会犯致命的大错误，更小的错也能很快发现、很快纠正。

这不是一套高深的逻辑，但曹旭东说要持续这么做不容易，因为 “这挺累的”。

更多笨功夫在判断之后的执行中。曹旭东说：真的相信数据驱动，是在遇到问题后，先想怎么改系统、改体系，让数据驱动能 work，而不是很快退回到其他方法。

在两年前《晚点》对曹旭东的上一次专访中，他详细描述了 Momenta 如何通过一系列组织激励和软硬件系统工具，来跑通数据驱动流程和获得规模交付的能力。

今天，Momenta 正式登陆港股，市值超 700 亿港元。

曹旭东再次接受《晚点 LatePost》独家专访，他回顾了 Momenta 第一个十年的量产智驾，也分享了下一个十年，他对具身智能和物理 AI 的机会推演。

带着笨功夫的曹旭东，再次面对一个缺少共识、没有收敛的新方向。和过去一样，他也想得很早，时间会检验，这一次他是否想得够准。

改变市场格局的窗口正在关闭

晚点：去年 10 月，你公开说高级辅助驾驶的竞争在  2026 年就会结束，中国会剩下两三个胜出者。现在这个判断有变化吗？

曹旭东：没有。中国最终大概率会有两三家，全球三到四家。这里不包括车企自研，只讨论第三方公司。

晚点：是哪三家？

曹旭东：比较确定的是我们和华为。我们两家的市占率加起来已经超过 90%。

晚点：如果只算城区 NOA 是这样，Momenta 在全球和中国都是市占率第一，都在 65% 左右，但如果一起算上高速 NOA 呢？（注：在人类司机的监督下，高速 NOA 是车辆能在高速路上自动变道、超车、进出匝道等；城区 NOA 是车辆能在车流、人流、路况更复杂的市内道路上完成自主通行。）

曹旭东：高速 NOA 是一个过渡性产品，从去年下半年开始，我们的新定点都只做城区 NOA，不再做高速 NOA 了。当你拥有城区能力后，高速能力更多是一个产品设置问题，就是加一个开关的事。

晚点：你说高级辅助驾驶的竞争会在 2026 年结束，怎么定义 “结束”？

曹旭东：后来者很难再挤进第一梯队，改变格局的窗口关闭了。

晚点：这已经发生了吗？或者说达成什么条件后会发生？

曹旭东：正在发生，而且头部公司的份额还会越来越大。

智驾行业的规律就是强先发优势和规模优势，这两点又相互叠加——头部公司率先达到一定的产品能力后，能更早获得更大的量产规模、更多收入和毛利，然后能持续投入研发，再得到更好的产品；第二梯队如果只有少数客户、车型，且价格被压制，就很难持续做研发竞争，技术和产品差距会继续扩大。

现在已经发生的情况是，我们和华为加在一起的市占率超过 90%；我们两家的客户数也多很多，其它公司的高阶客户多是个位数的车企，而我们有 20 多家车企客户、200 多款车型定点。

同时，智驾的摩尔定律还在加速：两年前是每两年性能提升 10 倍、价格下降一半，现在更快了。不管是保持在第一梯队，还是未来继续走到 L3、L4 都需要持续的大额研发投入。这时较低的定价、较少的客户就会进入恶性循环。（注：L3 是大部分情况不需要人来接管的智能驾驶，智驾系统承担安全责任；L4 是全无人驾驶。）

晚点：像英伟达和地平线那样从智驾芯片延伸到智驾方案环节，是不是能打破这个不利的循环？

曹旭东：有可能，所以我说中国是 2~3 家，有两家已经比较确定；全球是 3~4 家。但有一个因素是，芯片和软件如果绑得太紧，会限制客户的选择。比如我们今年的量产方案中，有相当比例的芯片也用了高通和英伟达的，客户选择更多、商业上更灵活。

晚点：另一个影响智驾公司状态和市场格局的因素是车企自研，这会影响第三方供应商的整体市场规模和利润空间，这两年你看到的自研变化是什么？

曹旭东：还是我之前的判断，第三方公司有更高的研发效率，我们是累计用不到 20 亿美元的研发投入做到了现在的产品能力和市场份额，而不少车企以往的投入更多。

再往后，我们的收入和利润正在快速增长，现在又上市了，未来几年的研发投入还会持续翻番。我认为长期看，第三方供应会是市场主流。

晚点：特斯拉的 FSD 也计划外供，这会怎么改变市场格局？

曹旭东：特斯拉很难真正成为第三方供应商，其它车企可能不愿意采购。

晚点：如果完全版的 FSD 入华，对中国智驾市场的影响是什么？

曹旭东：对行业格局没有实质性影响，还是中国两三家、全球三四家，但会加速这个进程。就像当年特斯拉电动车进中国加速了行业洗牌。

晚点：你们最新的智驾模型 R7 和最新的 FSD 比是什么水平？

曹旭东：今年底我们能打成平手。再往后，特斯拉应该能拿到中国数据做本地训练，体验会有更多进步。即使如此，我们也期待这样的竞争，因为它会让整个行业更多地卷安全、卷品质、卷体验。