2025年比亚迪卖的纯电动车数量超过了特斯拉，这是第一次出现这种情况，过去十年里大家一直觉得特斯拉是行业老大，现在情况变了，特斯拉自己的销量反而在下降，特别是在欧洲市场上半年新车注册量少了接近三成，瑞典那边更明显直接掉了八成以上，这不只是产品本身的问题，背后还有政策上的大调整，欧盟在2025年12月16日提出一个新方案说2035年的零排放目标可以稍微放宽一点，插电混动车增程式车甚至燃油车只要达到标准就还能继续卖，整个行业都认为这是五年来最大的一次政策退步。

欧盟放松了纯电车的限制，同时投入资金发展氢能，几十亿欧元用于可再生氢的研发，进展很快，日本通过《氢能社会促进法案》，计划支出几万亿日元，韩国修改税法为氢能企业减税，美日韩还联合启动千亿级别的氢能汽车计划，这些举措看起来像是集体转向氢能，实际上并非真正相信氢能，而是因为中国车企的出口压力让他们难以应对，只能暂时缓解一下局面。

马斯克从2013年起就反复说氢能很愚蠢，理由是电解水制氢太费电，效率也低，这话听起来有道理，可问题是他只算了绿氢这一种方式，实际上全球超过九成的氢气来自煤炭或工业副产，成本便宜很多，电动车用的电在很多地方也是靠烧煤发的，拿绿氢和纯电去比较，本来就不公平，有人提醒过他，他只盯着车里的效率，没考虑整个能源系统是怎么运转的。

真正让氢能站稳脚跟的，是重型卡车和工业上的使用，2025年4月14日，中国第一条跨省氢能重卡线路开通运行，从重庆到钦州港，全程一千多公里，加氢站也已经建成投入使用，重型卡车选择使用氢能，是因为电池本身很重，装满货物后还要带着几百公斤的电池行驶，跑得越多损失越大，而氢气用完之后车辆就会变轻，像柴油车那样方便灵活，2024年全国氢能重卡的数量增长超过两倍，成为增速最快的部分，加氢站数量突破500座，燃料电池车也超过2万辆，高速费用还能得到减免，司机们也就愿意改用这种车了。

中国的新能源车已经占到一半以上，家用车市场基本被纯电车占领，比亚迪在海外动作很快，巴西工厂开始运营，泰国工厂还向欧洲发货，氢能也没有被放弃，反而写进了《能源法》，国家说要积极有序地推进它，重点不在路上跑的车，而是工厂、炼钢、化工这些领域，它们的氢需求是交通的几十倍，日本和韩国缺少能源，把氢能当作保命的手段，中国则不同，自己每年产氢最多，产业链能够自己支撑。

特斯拉取消了年销两千万辆的目标，转而大力推广机器人业务，这表明他们认定纯电动车是核心基础，丰田计划在2025年初推出新一代氢燃料电池系统，续航能力提升了20%，并准备于2026年在全球范围内推广，显然将氢能视为长期战略重点，欧盟放宽了限制后，本土汽车产业未能崛起，中国车辆依然顺利进入市场，显得应对乏力。

我倒觉得技术路线没有对错之分，就是企业各自下注，比亚迪不排斥氢能，只是先在家用市场站稳脚跟，马斯克坚持纯电路线，因为他靠这个起步，丰田花十年研究氢能源，也是担心错过未来机会，中国没选边站，电动车继续推进，氢能也在默默布局，两条路并行发展，互不影响，重型卡车跑起来，工厂开始用氢，等到成本再降一些，可能就真正接上了。