韩国和日本造船厂本以为能接下美国军方的大船订单，捞上一笔，可美国却说不能用中国的钢材和设备，否则就不让中标，这不，问题就来了，如果用自己国家的钢材特别是那6毫米厚的，成本得涨20%，这样来，美国的订单就没那么香了，美国海军这限制，让韩国和日本造船厂左右为难。 韩国现代重工的会议室里，一份美国破冰船订单的评估报告被推来推去。负责采购的部长盯着一行字皱眉：“6毫米船用钢板，若改用浦项制铁产品，单吨成本增加80美元。” 这意味着整船钢材成本要多掏200万美元，而美国给的报价本就没留多少利润空间。更棘手的是，韩国船厂30%的厚钢板长期来自中国鞍钢。 那里的产品不仅厚度误差控制在0.1毫米内，还能做到按月供货，这是本土钢厂短期内追不上的。 这种困境早在2025年初就埋下伏笔。当时美国抛出“让美国造船业再次伟大”计划时，韩国大宇造船的高管们连夜飞到华盛顿。 他们算过一笔账：美国海军的军辅船订单至少有20艘，若能拿下一半，足以让船厂的闲置产能活过来。 可谈判桌上，美方代表突然甩出一份“禁运清单”，中国钢材、中国造推进器、甚至连导航系统里的中国芯片都被列入禁区。 “这不是合作，是让我们自断臂膀。”一位参与谈判的韩国高管后来私下抱怨。 日本三菱重工的处境更微妙。他们的钢材自给率虽高，但船用曲轴——这种能承受万吨推力的关键部件，60%依赖中国二重集团供货。 去年三菱为澳大利亚造的LNG船，就因换用本土曲轴，交货期拖延了3个月，违约金赔了1200万美元。 现在面对美国订单，技术部提交的方案显示：若全用日本产部件，不仅成本涨18%，连船用发动机的热效率都会下降2个百分点。 没人比美国更清楚自己的造船业家底。波士顿咨询集团的报告早就指出：美国现存的29家船厂，有17家连万吨级船舶的干船坞都没有；纽波特纽斯造船厂的维修队列排到了2027年，连福特级航母的大修都得插队。 这种情况下，拉盟友“代工”成了唯一选择。可他们又怕技术外流，更怕中国产业链借机渗透，于是想出了“去中国化”的限制，却没算清，全球造船业早已是你中有我的生态。 中国造船业的崛起，恰恰是在这种“限制”中加速的。2025年中船工业与中船重工合并后，年产能达5400万吨，手里攥着全球72%的绿色船舶订单。 大连船厂的船坞里，6艘055型驱逐舰同时在建，而美国同类型舰艇的建造周期是4到5年。更关键的是，中国早已突破了6毫米船用钢板的“隐形壁垒”。 这种钢板需要在-40℃下保持韧性，过去只有日本JFE能造，现在鞍钢的产品不仅通过挪威船级社认证，价格还低30%。 美国的限制正在反噬自身。马士基集团算过一笔账：若旗下船队全换用“非中资部件”建造的新船，单条亚欧航线的成本会从现在的每吨80美元涨到336美元。 这意味着美国零售商从中国进口的牛仔裤，零售价得涨40%才能覆盖运费。 而美国能源部计划的LNG运输船项目，原本想交给韩国建造，却发现中国的氨燃料动力技术已实现量产，能比传统LNG船减少90%碳排放，这是美国环保法规硬卡的指标，绕不开中国技术。 韩国和日本的船厂还在做选择题。现代重工偷偷给中国钢厂发去询价单，问“能否换个品牌包装供货”，被对方以“坚守商业信誉”拒绝；三菱重工则试图说服美方放宽推进器限制，理由是“中国产品的故障间隔比日本的长2000小时”。 这些细节暴露了一个现实：在全球化的造船产业链里，“去中国化”不是成本问题，而是能不能做到的问题。 美国国会山的议员们或许没见过韩国船厂的成本表，上面用红笔圈着一行字：“若接美国订单，全年利润将缩水42%。”他们也没算过，自己的“造船复兴计划”要多花多少钱。 仅替换中国钢材这一项，就让美国海军的年度造舰预算超支17亿美元。而中国造船厂的生产线上，绿色动力船、无人运输船的订单还在增加，这些新赛道上，美国想追，连门都摸不着。 这场博弈的结局早已写在产业链的账本上。 韩国和日本的犹豫，不过是在证明：当全球80%的船用钢板标准由中国制定，当70%的关键部件产能在中国，任何“去中国化”的指令，最终都会变成给自己套上的枷锁。 信息来源：观察者网---韩国造船业两难：又想要美军合同，又怕不让用中国钢材
