俄方为何会突破限制，向中方提供重型发动机？因为俄方很明白，所谓中国发动机存在动力短板，这个瓶颈对中方来说不会是永远的阻碍！ 俄方最近主动松口，说要向中方提供包括 PD-26 在内的重型发动机，甚至连复合材料机翼这类关键零部件都愿意供应，这波突破限制的操作，让不少人好奇背后的原因。 其实答案很简单，俄罗斯心里门儿清，中国现在的发动机动力短板只是暂时的，与其等着中国彻底突破后失去合作机会，不如现在主动递出橄榄枝，还能换得实实在在的战略与经济收益。 先看俄罗斯的处境，就知道这步棋早有预谋。俄乌冲突后，西方对俄罗斯航空业实施了十余轮严厉制裁，原本为 MC-21 客机配套的普惠发动机断供，俄罗斯只能加急推进国产 PD-14 发动机的量产。 可失去欧美市场后，俄罗斯航空工业的产能消化成了大问题，PD-14 发动机即便 2025 年能产出 30 台，远期规划的 160 台年产能还是面临滞销风险。 中国恰好是全球最大的航空市场，正在研发的宽体客机和伊尔 - 100 级别的运输机，都需要大推力发动机，这种需求对接让俄罗斯看到了翻盘的机会。 俄罗斯高层的表态里藏着更深层的考量。第一副总理曼图罗夫公开说 “一旦中国新型宽体飞机可用，我们这边就会交付”，普京也亲自督促 PD-26 发动机研发，强调这是 “俄罗斯自主研发的首款高推力航空发动机”。 他们很清楚，中国的发动机短板正在快速补齐，歼 - 20B 已经装上推重比超 10 的涡扇 - 15，推力达到 181 千牛，连美国 F-119 发动机的实际性能参数都被比了下去。 民航领域的长江 1000A 发动机也在推进认证，2027 年就能完成，推力 130 千牛的指标已经接近国际先进水平，留给俄罗斯的窗口期并不长。 技术互补的现实需求更是关键。中国在碳纤维复合材料领域早就实现 T800 级量产，而俄罗斯正计划给 PD-14 发动机换用宽弦复合材料风扇叶片；俄罗斯擅长的高压涡轮技术和大推力发动机设计经验，又能为中国 CJ-2000 这类宽体客机发动机研发节省时间。 这种双向补给在西方封锁下显得格外重要，俄罗斯联合发动机公司总设计师伊诺泽姆采夫就透露，PD-35 发动机 2025 年要进行飞行试验，这款 33 至 40 吨推力的机型，正好能和中国正在攻坚的大推力型号形成技术呼应。 美国的技术封锁反而成了中俄合作的催化剂。之前美国曾暂停 C919 所用 LEAP-1C 发动机的出口，让中国更坚定了 “供应链备份” 的思路，而俄罗斯的 PD-26 发动机推力达 26 吨，刚好适配宽体客机和大型运输机，能成为可靠的替代选项。 对俄罗斯来说，向中国输出技术不仅能获得研发资金，还能借助中国市场分摊成本，毕竟 PD-35 和 PD-26 的研发需要巨额投入，单靠俄罗斯国内市场根本撑不起。 俄罗斯的算计里还有长远的战略考量。他们知道中国发动机研发从不会被短期合作拖住脚步，涡扇 - 15 从 90 年代起步，历经二十多年迭代才实现量产，这种韧劲让俄罗斯明白，即便现在不提供技术，中国迟早也能突破。 与其错失机会，不如主动绑定，通过联合开发下一代发动机，在 “非西方技术生态” 里占据一席之地。就像曼图罗夫强调的 “俄罗斯是唯一能自主生产所有飞机零部件的国家”，这种表态既是展示实力，也是在向中国释放合作诚意。 现在中俄的合作已经超越了简单的买卖关系。中国稳定供应稀土、钛合金等关键材料，俄罗斯输出发动机技术，双方还计划联合开发面向 “一带一路” 的客机。 俄罗斯很清楚，这笔合作不是单向的技术施舍，而是在合适的时间抓住了共赢的机会。毕竟中国的技术突破速度有目共睹，从涡扇 - 10 到涡扇 - 15 的跨越只用了十年，谁都不想等到中国完全不需要外部技术时，再后悔错失了合作的最佳时机。 未来，中国有可能会少量购买俄罗斯的PD-26发动机，作为相关商业重型发动机技术的参考，但是，将来翱翔在国际商业领域的中国C929双通道宽体大飞机的发动机，一定是中国完全国产的重型发动机，这只是时间问题！ 信源：观察者网
