美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可

美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 这种连收费都要靠“自觉”的操作，实在让人匪夷所思。 先说这让人摸不着头脑的收费规则，美方给船东们出了道 “自助答题” 难题。按 CBP 发布的公告，中国拥有或运营的船舶要按每净吨 50 美元缴费，中国建造的船舶则要在 “每净吨 18 美元” 和 “每卸货集装箱 120 美元” 里挑高的交，汽车运输船还要另算每净吨 14 美元。 听起来标准挺具体，可真到实操环节全成了糊涂账。一艘 10 万净吨的货轮，按 50 美元 / 净吨算就是 500 万美元，要是装了 4 万个集装箱，按 120 美元 / 箱算就是 480 万美元，得船东自己对比着选高的交；要是船里混装了散装货和集装箱，还得拆分着核算，这哪是收费，简直是给船东开了场临时数学课。 更离谱的是豁免条款，LNG 运输船免、空载船免、美国公司的船免，连有美国造船订单的都能免 3 年，十几条豁免条件全靠船东自己对照，CBP 压根不提供预审服务，交少了怕被罚，交多了退不回，船东们只能对着几十页的联邦公报抓头发。 更荒唐的是执行端的彻底拉胯，CBP 连 “收费员” 都凑不齐。早有数据显示，负责关税征收的 CBP 员工总共才 2500 多人，还得拆分出原产地审核、财务审计等不同岗位，人员缺口早就高达 5850 名。 去年国会只批了 150 个招聘名额，连填补退休人员都不够，更别说应对新收费政策的新增工作量。培养一名合格的进口专员得半年以上，现在连老员工都被抽去美墨边境支援，港口这边彻底成了 “空城”。 开征首日就有船东反映，想找 CBP 核实缴费金额，打了十几个电话全是语音提示，最后收到自动回复让 “自行参照联邦公报第 123 条细则核算”。 有奥地利货运公司高管吐槽，这跟让司机自己算违章罚款没区别，全凭自觉的收费模式，要么逼着船东多交 “冤枉钱” 求安心，要么就给逃费留了空子。 最讽刺的是，这场折腾全是白费功夫，成本最后还得美国人自己扛。有航运咨询公司早算过账，全球前十大班轮公司明年光这一项费用就得掏 32 亿美元，中远海运一家就得扛 15.3 亿美元，以色列以星航运也得交 5.1 亿美元。 船东们哪会自己吃亏，洛杉矶港执行董事塞罗卡早就点破了：要么换用日韩造的船，要么把成本转嫁给美国进口商。中国船东协会更直接算出，这相当于给中美贸易加了 4% 的关税，最后全变成美国超市里的涨价标签，让消费者买单。 更要命的是，美方想靠这招振兴造船业纯属空想，美国民用船舶建造成本是中韩的 3 到 5 倍，就算船东想换船也没人买美国船厂的账，政策刚落地就成了 “既坑别人又坑自己” 的笑话。 对比中方同期出台的反制政策，更显美方的潦草。中国对美国关联船舶的收费标准明确到每净吨 400 元人民币，还规定同一航次只在首港交一次，全年不超过 5 次，海事部门提前一周就开通了线上核算通道，船东提交信息后 1 小时就能拿到缴费通知单。 而美方筹备了 18 个月，连个缴费核算的辅助系统都没搭好，全靠船东对着支付的表格瞎蒙，系统还经常出现支付记录和船舶信息匹配失败的情况，船东只能抱着缴费邮件截图求港口放行。 这场闹剧里最荒诞的细节是，CBP 自己都没搞懂规则。有船东尝试申报时发现，系统里根本没有 “混装船舶核算” 选项，打电话问客服，客服让参照 “最相似条款自行判断”，挂了电话还发来个 “不保证准确性” 的免责邮件。 说白了，这就是个 “拍脑袋定政策，拍屁股不管执行” 的典型，花一年半时间画了个收费框，却连收费的人、核算的系统、核查的标准都没准备好，最后只能把难题甩给船东，任由政策变成一笔糊涂账。 全球航运业见多了各种贸易壁垒，却从没见过这么 “业余” 的操作，只能感叹一句：筹备了这么久，原来只是凑了个热闹。