圈我看的微博
波波老师认为车辆碰撞第一时间就该解锁
如果博主认为解锁需要延迟，就是在洗地
殊不知其实解锁时机在行业内存在三种认知：
一. 不提供自动上锁功能
二. 传感器检测到碰撞立即解锁
三. 传感器识别碰撞结束后延迟解锁
很少有人知道，汽车碰撞后的解锁时机争议，根源始于“是否需要先上锁”，行业内基于不同安全逻辑形成三种主流技术路线，而这三条路线的技术复杂度、安全侧重与合规策略截然不同。
一、不提供行车自动上锁功能：以“极简设计”应对基础法规
这类方案是技术路线中最简单直接的一种，核心逻辑是“用无锁设计规避解锁风险”，本质是对法规底线的精准应对。
中国现行国标《GB11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》和《GB20071-2006汽车侧面碰撞的乘员保护》仅要求碰撞后车门“不得处于锁止状态”或“可开启”，并未强制车辆必须配备行车自动上锁功能。因此，部分车企选择从源头省去行车自动上锁模块——既然行驶中车门本就不上锁，自然无需设计碰撞后的解锁程序，既规避了电子系统误判风险，又直接满足了法规对“碰撞后车门可开启”的基础要求。
这种方案几乎没有额外的硬件成本和软件开发需求，仅保留手动上锁选择权，用最朴素的机械逻辑完成合规义务。但它也放弃了行车上锁对乘员的基础防护，比如避免颠簸中车门意外开启，属于典型的“合规优先、简化设计”思路。
二、碰撞瞬间立即解锁：抢在“黄金时间”保畅通
“碰撞发生的第一秒，就是救援的开始”，这是支持“立即解锁”方案的核心依据，前提是车辆配备行车自动上锁功能——日常行驶中车门自动锁闭保障安全，碰撞时则需第一时间解除锁定。
采用该技术的车企通过车身遍布的碰撞传感器，实时监测冲击信号：一旦检测到达到安全气囊弹出级别的碰撞强度（通常对应可能造成乘员受伤的事故），会在毫秒级时间内触发门锁电机解锁。这样做的目的很明确：确保外部救援人员能第一时间拉开车门救人，也让车内清醒乘员能直接推门逃生，尤其针对碰撞后车辆起火、漏油的高危场景，“立即解锁”被视为抢占黄金救援时间的关键。
该方案的技术复杂度适中，只需单一碰撞信号触发解锁指令，主流车企的基础安全系统均可实现，是目前市场最常见的折中方案。
三、碰撞结束后延迟解锁：以“冗余设计”应对复杂事故
“碰撞瞬间的危险还没结束，解锁不能急”，秉持这一观点的方案是行业技术难度最高的路线，核心是用“多维度判断+冗余防护”覆盖真实世界的复杂事故场景。
真实事故往往不是“一次性冲击”——车辆可能碰撞后反弹、旋转甚至二次碰撞，车身持续受力时，过早解锁可能导致车门被甩开，造成乘员甩出或杂物侵入的二次伤害。因此，这类方案需要完成“碰撞识别-状态判断-解锁执行”的完整闭环：先用碰撞传感器捕捉主冲击，再通过陀螺仪、车身姿态传感器等判断车辆是否停稳、是否存在二次碰撞风险，确认事故完全结束后才触发解锁（通常延迟0.3-15秒，依车型标定）。
实现这一逻辑需要极高的软硬件冗余：硬件上需配备双电源备份（确保碰撞断电后仍能驱动解锁）、独立的碰撞信号接收器与控制模块（避免单一部件失效）；软件上要通过算法融合多传感器数据，在毫秒级完成事故状态判断。
三种方案的差异本质是安全投入与风险权衡的结果：
第一种以“极简合规”控制成本，
第二种以“快速响应”平衡效率，
第三种则以“冗余设计”对抗未知风险。
随着2027年《汽车车门把手安全技术要求》新规实施，第三种方案的技术逻辑正逐渐成为行业安全升级的方向。
另外指出一点，从救援视频我推测：SU7事故中，碰撞后已经解锁，只是因为碰撞速度过高，供电系统全部损坏，无法开门。
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