欧美拒发适航证？中国飞机早有后手 热搜词“欧美拒发适航证咋办”戳中不少人的心。这问题看似棘手，实则咱们早铺好了应对的路子。 前阵子跟一位在商飞做适航认证的朋友吃饭，他一句话点醒我：“适航证本质是市场入场券，不是唯一的通行证。”这话不假，2025年9月就有消息说，C919还没拿到美国FAA和欧洲EASA的认证，但这并没拦住它的脚步——通过双边协议，它已在俄罗斯、加拿大等27国获得直接运营资格，压根不用额外走认证流程。 很多人担心没欧美认证就打不开市场，但实际上咱们的重心早变了。那位商飞朋友透露：“东南亚、非洲的航司更看重性价比，C919比同级别飞机采购成本低15%，越南、哈萨克斯坦都主动来谈合作。”这背后是庞大的本土市场托底，国内航司的订单就够生产线忙好几年，2025年虽调整了交付目标至25架，但基本盘很稳。 更关键的是，咱们有了自主的“定心丸”。交通运输部2024年修订的《民用航空产品和零部件合格审定规定》里明确，国内的适航审定完全能覆盖设计、生产全流程。以前被卡脖子的发动机问题也在解决，长江CJ-1000A已进入适航取证冲刺阶段，一旦成功，C919就能彻底摆脱对进口发动机的依赖。我曾疑惑军用发动机能不能临时替代，朋友直摇头：“WS-20缺民用适航数据，还是得靠CJ-1000A这种专门研发的。” 当然，困难也不能忽视。美国2025年5月曾暂停发动机零件出口，导致生产受影响，而且欧美市场的技术壁垒确实高。但换个角度想，这种压力反而倒逼了国产化。2025年10月欧洲那边也传来消息，EASA已完成合规性评估，年内有望发证，说明只要技术过硬，认证只是时间问题。 说到底，适航证之争本质是技术话语权的博弈。咱们不是被动等批准，而是在主动建标准、拓市场。 你觉得国产飞机该先攻欧美市场还是深耕新兴市场？来评论区聊聊～
