咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题。稳得一批。那为啥不续租了？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 2025年4月19日，两架C909从成都起飞，落地越南河内，正式投入越捷航空的“河内—昆岛—胡志明”航线，这可是中国商飞第一次把自家的支线客机送进越南市场。 这次合作采用的是所谓“湿租”模式——意思就是飞机、人、维修全套打包。中方提供飞行员、机务、地勤，一条龙服务。越捷只负责运营和售票。 别看是第一次出海，这半年C909的表现非常稳。单机每天平均飞5个多小时，航班准点率91%，全程没出过一次技术故障。 要知道，昆岛机场那跑道短得离谱，很多大飞机都不敢落，C909偏偏在这种地方能稳稳起降，真是把它的短距起降能力发挥到极致。 外媒还专门点名夸了一句，说“这款中国支线客机表现出了与空客同级别机型相当的稳定性”。听着挺解气的。 从运营数据看，C909跟空客A220差不多，甚至在部分航线利用率上还更高。更关键的是，这条越南航线一开票就卖爆了，说明市场是真有需求。 说白了，这跟飞机性能一点关系都没有。越捷停租C909，更多是商业和政策上的事。 先说季节，越南的旅游旺季是从11月到次年4月，天气晴朗，游客扎堆。C909是4月到的，也就是旺季尾巴，刚好撑了整个旅游热期。可5月一进雨季，游客锐减，飞机自然就闲下来了。旺季结束，航司缩减运力，是再正常不过的事。 这就像咱们春节期间商场请临时工，年后生意冷清了，临时工下岗，不是人不行，是活儿少了。 再说租赁模式。湿租这种方式，本来就是短期试运营的“临时方案”。中方提供机组和维护，人工成本高，而且国内飞行员工资比越南本地高出一倍多。 对越捷这种低成本航空来说，这账算下来实在不划算。如果长期干租他们还可能续约，但湿租成本太高，他们不可能一直用。 还有个关键点是“适航认证”。越南民航规定，飞机要拿到美国FAA或欧洲EASA的适航证，才能长期在那边飞。C909目前只拿了咱中国民航局的证，所以这半年属于特批运行。 真要长期租，还得等国际认证批下来。越捷也担心保险、航线拓展受影响，干脆暂时不续，等政策更明朗再说。 最后一个现实原因是波音交付。9月越捷刚拿到首架波音737-8，他们之前订了200架。新飞机到手，运力问题解决，自然用不着临时租的C909了。 虽然越捷没续租，但这半年并不白飞。对C909和中国商飞来说，这是一场极有价值的“出海测试”。 第一，飞机的可靠性通过了市场检验。半年飞行零事故、零延误，用事实证明咱们的国产飞机在东南亚完全吃得开。印尼翎亚航空的C909已经跑了两年，运了27万人，单机利用率高到能打破空客同级记录。这说明C909的市场潜力是真实存在的。 第二，这次让咱们看清了自己的短板——主要问题不在飞机，而在“服务体系”。 东南亚市场不是不欢迎C909，而是希望中国商飞能提供更便宜、更灵活的运维服务。湿租成本高，维修配件要从国内调，周期长，价格也不低。商飞自己也意识到这一点，赶紧开始调整策略。 过去半年，商飞干了几件大事。 一是推出了“5-8年租转购”方案，也就是航司先租后买，租期结束可直接转为采购，还配套航材共享、技术托管，灵活多了。 二是和马来西亚亚航签了100架C919的订单，老挝航空也跟进签约。 三是要在吉隆坡、雅加达建服务中心，搞航材本地储备、培训当地维修人员。这样一来，零件配送时间从72小时缩到8小时，运维成本能降四成。 只要这两块打通，C909在国际市场的“身份证”问题就解决了，航司再也不用担心政策风险。 很多人现在看到越南不续租，就说国产飞机不行，其实没必要这么悲观。 你知道吗？当年空客A320刚进入东南亚市场时，也因为维修体系不完善，被几家航司退租过。后来空客用了整整五年才把区域服务网络铺完。 而C909这才半年，就拿到了大量运营数据，连越捷都说飞机性能可靠。所以这不是失败，是成长的必经阶段。 租赁市场本来就讲究“短期灵活”，飞机不续租是常态。航司根据季节、成本、政策来调配运力，哪有什么“退货”说法？越捷若真觉得飞机不好，早在三个月就退了，根本不会飞满半年。 商飞已经表态，C909回国只是阶段性收尾，未来不排除以“干租”方式重新合作。干租就是只租飞机，不带机组和维修，越南本地自己运营。这样一来，越捷能省下大笔人力成本，更适合他们的低成本模式。
