1年交付10台，1300架订单要生产130年吗？外媒：C919不是波音。外媒瞧笑话？1300架订单，1年却只交付10台，订单直接排到了130年以后，被外媒说C919比不上波音，这究竟是怎么回事？ 订单为何能累积到三位数？三大航与租赁公司的确认订单已近千架，意向订单更是突破一千五百架——航空公司从不是盲目投入的群体。 东航作为首家运营商，两年多来已让C919累计飞行超二十万小时，签派可靠率稳定在99%以上，日利用率达七个多小时，这组数据已与波音737、空客A320基本持平。 乘客的体验更具说服力：客舱噪音低于同类机型，座椅间距多出两指宽度，百公里油耗比737降低约15%，这些细节让C919在执飞时客座率常保持九成以上。 国航、南航2024年接收首架后，毫不犹豫将其投入北京-上海、广州-上海等黄金航线，市场用高客座率回应了对这款机型的期待。 东南亚的印尼、文莱等国代表曾专程来沪试乘，机舱内的点头与记录，暗示着国际订单的潜在增长；这并非国内市场的自嗨，而是全球航空业对新选择的理性评估。 外媒紧盯“年交付10架”的初期数据，却选择性忽视航空制造业的基本规律。任何新机型从投产到稳产都需爬坡周期，波音737从首飞到月产五十架用了十五年，空客A320同样经历过“年交付不足二十架”的起步阶段。 C919自2022年首架交付至今三年，累计交付二十余架，这一速度在全球新机型中已属中上水平。航空公司签订单时早已算清账：合同明确从2024年起逐年加量交付，东航、南航的接收节奏从未停滞。 商飞的产能扩张并非空谈愿景。2024年下半年起交付节奏明显加快，全年交付13架；2025年虽受全球供应链制约——发动机与核心部件供应一度紧张，美国上半年的临时出口限制更打乱节奏——但截至11月已交付二十余架，全年预计达30架。 浦东新总装线建设投入超70亿元，多条生产线将并行运转；中航西飞等机体供应商2025年部件交付量较上年翻番，全球供应商同步扩产，资金与资源正源源不断注入产业链。 国产化率已达60%以上，机身结构、复合材料实现自主可控，起落架、航电系统正逐步替换进口件；CJ1000A国产发动机已进入验证阶段，预计数年内可装机，届时国产化率将提升至80%。 安全表现同样经得起检验：累计载客数百万，未发生重大安全事故，每架交付前均经过数百小时地面测试与飞行验证——这种“慢”，恰是对生命的敬畏，而非能力不足。 外媒将初期交付量与总订单简单相除得出“130年”的结论，不过是用静态眼光衡量动态发展。当新总装线全面投产，当国产发动机上机，当国际订单持续增加，C919终将用事实证明：它不是波音，但它可以成为更好的自己。
