今天聊聊空悬这个功能。关于空悬，现在聊的比较多的是腔体数量。如果只看腔体数量当然会有简单排序：单腔＜双腔＜三腔。我甚至尝试过询问AI，到底是不是这样，下图1是AI给我的答案。但我认为AI太死板了，甚至我可以说，实际汽车体验绝不是这样单线逻辑的。正确排序应该是：调校体系＞控制策略＞减振器品质＞平台刚性＞腔体数量。同样是三腔：控制差，效果可能不如一家调教好的双腔。控制好，能做到明显的质感跃迁。同样是双腔：基础调校好，也能比高腔体更加均衡。调校差，就只是“带空气”的普通悬架。即便是单腔，我觉得做得好，也能让人更喜欢它。单腔看起来最入门，但它的优势反而来自结构简单——单腔结构里所有空气都在一个大腔体里，系统的响应是纯粹的。它的动态刚度随压力变化线性可预期，电控单元要做的事情更直接，整个系统的迟滞、摩擦、热衰减也最容易被工程师掌控。因为它的电脑调压后的效果稳定，不容易出现上下相位不一致的感觉；它的热管理也最简单，腔体不分区，热量扩散均匀，长时间颠簸后弹簧率不会发生突变。当然了，我不是反对其他腔不好。每种都有自己的魅力，或者说我们要看车企的整体水平。双腔可以理解为“分段弹性”。主腔负责基本支撑，副腔通过控制阀开关参与，实现某种“可切换弹簧率”的功能。这就意味着双腔悬架的个性完全取决于工程师的理念。有人把它调得偏柔，像行政舒适；也有人趋向贴地感，走运动舒适路线。我最近在开问界新M7。这台车给我的体验是这样的：遇到有些起伏的路段，车身姿态是缓和的，前后动作协调，没有大幅度点头，也不会晃船。深一点的井盖，簧下质量的抖动抑制得很好，动作干净、回位快。当然，不同模式下这台车的性格也有不同，整体表现优秀。如果单纯从一个维度去判断一台车，可能你会错过一台好车。
