俄罗斯已经不允许日本民航飞机过境领空了，我们也直接不对日本民航开放领空，让他们和

俄罗斯已经不允许日本民航飞机过境领空了，我们也直接不对日本民航开放领空，让他们和欧洲航线，从东南亚那边绕路去。 根据1944年芝加哥会议确立的航权体系，第一航权“领空飞越权”是他国飞机不经停穿越本国领空的基础权利，没有这一授权，任何航班都必须绕行。 日本目前飞往欧洲的航线，约80%需要经俄罗斯或中国领空。前者被禁后，若中国再关闭领空，日本民航的欧亚通道将被迫南移，经菲律宾、印尼群岛穿越印度洋，或东绕北太平洋经美国阿拉斯加，航程增加2000-4000公里，耗时延长2.5-4小时。 这种绕行绝非简单的地理问题。以东京至法兰克福航线为例，原经中国领空的航程约9500公里，使用波音787-9机型需燃油180吨；若改走东南亚-印度-中东路线，航程突破1.2万公里，燃油消耗增至240吨，单趟成本增加约15万美元。 更关键的是，现代远程客机的设计航程存在“临界值”，如全日空的A350-900ULR型飞机虽标称续航1.6万公里，但满载情况下经东南亚绕飞欧洲，需牺牲30%载客量以换取燃油，航空公司将面临日均千万级日元的损失。 2006年中国在东海演习期间，全日空619航班因未获临时飞越许可，在上海空域盘旋两小时后因燃油不足被迫返航，暴露了日本民航对中国领空的高度依赖。 近年东海防空识别区设立后，美国航司均按中方要求通报飞行计划，唯有日本坚持拒绝，导致其航班若违规穿越可能面临落地罚款——这种“双标”策略，本质是日方试图用民用航空试探中国主权底线。 而日本作为岛国，日本90%的国际航线依赖穿越周边国家领空，而中国恰好扼守其西向通道。 数据显示，日本飞往中东的货运航班，95%需经中国领空运输汽车芯片、精密仪器等急件，绕行东南亚将使运输时效从10小时延长至15小时，直接冲击丰田、松下等企业的全球供应链。 2022年俄乌冲突中，欧盟对俄关闭领空后，汉莎航空被迫将中欧航线改道哈萨克斯坦，单航班成本增加8万美元，这正是日本此刻担忧的“自损”剧本。 从主权角度看，关闭领空是最直接的管辖权宣示。钓鱼岛争端以来，中国海警船常态化巡航12海里，军机绕岛飞行已成常态，民航领空管制是这套组合拳的自然延伸。 2012年日本“购岛”闹剧后，中国曾通过限制日本航企在华降落时段、压缩停机位资源等方式施压，此次若升级为领空禁飞，实质是将钓鱼岛空域纳入实际管控。 既然日方宣称对钓鱼岛拥有“领空”，那么中国禁止日机飞越东海相关区域，正是对其主张的物理否定。 技术层面，中国完全具备实施能力。东海防空识别区与飞行情报区重叠后，空管系统已实现军民航协同，2025年最新部署的量子雷达网，可对未经通报的航空器提前400公里预警。 2024年中日韩联合军演期间，中国曾临时关闭黄海部分领空，日韩17架次航班被迫绕行，证明领空管制的可操作性。 对日本而言，其民航机若绕行东南亚，还需面对印尼、菲律宾等国的空域审批——这些国家基于南海局势的敏感性，未必愿为日本提供替代通道。 最关键的是战略威慑。日本近年在台海问题上频繁表态，2025年新版《防卫白皮书》甚至写入“台海有事即日本有事”，这种突破战后体制的行径，需要对等的反制手段。 关闭领空看似针对民航，实则是对日本军事冒险的“经济熔断机制”——当日本航空业因领空封锁每日损失数亿日元时，其国内财团对政府的外交施压将远超千次外交抗议。 这种“以商制政”的逻辑，恰是当年美国迫使日本签订《广场协议》的翻版，只不过今天的主动权已握在中国手中。 当然，这种反制并非没有代价。中国航司飞往北美的航班，约30%需经日本领空，关闭领空后我方 也需绕行。 但相比日本的全面被动，中国拥有更大的战略缓冲：西太平洋航线可经关岛中转，欧亚航线可借道中亚，且中国民航的远程机型占比远高于日本，绕行成本相对可控。 更重要的是，这种“双输”局面的主动权在中国——何时开放领空、附加何种条件，完全可与钓鱼岛管控、台海局势挂钩，形成持续的战略牵制。 本质上，领空管制是主权的空中边界。当日本军机频繁抵近钓鱼岛侦察、海上保安厅船越界执法时，关闭民航领空就是最直接的“非对称反制”。 它不像军事演习那样刺激，却能持续消耗日本的经济命脉；不像外交抗议那样苍白，而是用航图上的红线标注主权底线。 在中日关系的博弈棋盘上，这步棋看似平淡，实则是将钓鱼岛争端从海域延伸至空域，从军事对峙转向经济博弈的关键落子。毕竟，当日本民航每绕飞一圈都在亏损时，其政府对“台海冒险”的冲动，自然会多几分掂量。