中日差距已经越拉越大！日本本田CEO在采访时无奈表示：“如果用手机做比喻，如今中国汽车是“智能手机”，日本车仅仅是“翻盖机”，日本已经落下中国太多了。 可能很多人还有印象，十几年前，日系车凭借省油、耐用的优势，在中国市场占据重要份额，本田的雅阁、丰田的凯美瑞更是成为中高级车市场的标杆。 那时候的日本车确实有骄傲的资本。丰田的发动机公差精度能达到头发丝的七十分之一，零下三十度的低温装配工艺让中国维修师傅都束手无策，热效率更是高达 40%-50%，比全球平均水平还高两个百分点。 本田的 VTEC 可变气门技术用五百多项专利筑起壁垒，中国企业就算拆解几百台发动机，连颗螺丝都仿不出来，每辆用了日本技术的国产车，15% 的利润都要流向东京。 那时候的中国车，还在为突破发动机技术瓶颈发愁，高端机床精度只有日本的三十分之一，核心零部件大多依赖进口，和日系车比起来，确实差着一大截。 可谁能想到，短短十几年过去，风向彻底变了。现在走在街上，比亚迪、理想、蔚来这些中国品牌的新车越来越多，而曾经热销的日系车，身影越来越少见。 差距的核心，在于中国车换了赛道实现了弯道超车。日本车还在死磕燃油发动机的时候，中国已经全力冲刺新能源了。 现在的中国新能源车，不仅不用像日系车那样频繁保养发动机，用车成本还低得惊人，蔚来 ES6 的百公里电耗成本，只有本田 CR-V 混动的四分之一。 比亚迪的刀片电池通过了严苛的针刺测试，安全性拉满，宁德时代的麒麟电池能量密度比特斯拉的还高 18%，充一次电跑几百公里完全没问题。 而日本押宝的氢能源汽车，至今还停留在实验室阶段，基础设施成本高到根本没法普及，2024 年日本纯电动汽车的渗透率跌破 2%，在发达国家里垫底，而中国纯电汽车销量已经达到 631.4 万辆，渗透率接近 30%。 更让日本车跟不上的，是智能化的代差。现在买中国车，上车就能连微信、刷视频，语音指令说一句 “打开空调 22 度，播放周杰伦的歌”，车机立马执行，根本不用动手。 华为鸿蒙座舱里的应用超过 5000 个，导航、娱乐、办公样样行，还能像手机一样在线升级系统，越用越新。 可看看日本车，很多车型的车机还只能听收音机、连蓝牙，连 CarPlay 都没有，语音控制稍复杂点就 “听不懂”，就像本田 CEO 说的，完全是翻盖机和智能手机的区别。 就算丰田推出的纯电车型 bZ3C，车机系统也远不如中国车流畅，更别说海量的应用生态了。 在全球市场上，中国车也已经超越了日本。2024 年中国汽车出口 585.9 万辆，以微弱优势超过日本的 580 万辆，首次登顶全球第一，2025 年上半年更是同比增长 18%，出口势头越来越猛。 更有意思的是，在日本本土市场，比亚迪的纯电销量都超过了丰田，2024 年比亚迪在日本卖了 2223 辆，同比增长 54%，而丰田本土纯电销量才 2038 辆，还下降了 30%。 在东南亚，吉利的混动技术抢走了日系车 35% 的市场份额；在欧洲，中国新能源车出口暴涨 120%，逼得欧盟紧急启动反补贴调查。曾经靠出口称霸全球的日本车，如今在海外市场被中国车步步紧逼。 日本车企自己也慌了，本田和日产想通过合并来对抗中国车企，结果因为利益分歧谈崩了，日产的股票还被临时暂停交易。 2024 年上半年，日产净利润暴跌 94%，本田净利润也下滑了 19.7%，为了守住市场，日系车只能跟风降价，可就算降价，也挡不住销量下滑的颓势。 本田在华销量连续四年下滑，2024 年跌到 85.2 万辆，是 2014 年以来的最低水平；日产销量也跌至 2008 年以来的低位，曾经的爆款车型现在越来越难吸引消费者。 其实这不是中国车突然变强，而是厚积薄发的结果。当年日本车企用专利壁垒卡我们脖子，我们就自己研发电池、芯片、车机系统，现在中国控制着全球 60% 的锂资源加工和 77% 的电池正极材料产能，车规级芯片专利数量已经超过日本。 广汽埃安的工厂用工业互联网把故障率降到比丰田还低，小鹏汽车用 AI 技术把新车研发周期从 48 个月压缩到 26 个月，这些都是中国车的硬实力。 十几年前，能开上雅阁、凯美瑞是件值得骄傲的事；现在，开着中国新能源车出门，智能座舱、自动驾驶辅助功能让长辈们都觉得方便又有面。 中日汽车的差距，已经不是一点点，而是整个产业代际的差距。日本车还停留在 “把车开好” 的传统思维里，中国车已经做到了 “把车变成智能移动空间”。 本田 CEO 的无奈，恰恰印证了中国汽车产业的逆袭成功，这种差距还在越拉越大，未来的汽车市场，必然是中国品牌的天下。
