日本没想到，德国没想到，美国更没想到，一夜之间，中国改变了世界汽车格局，昔日被他们嘲笑的中国汽车，竟然全球出口量突破700万辆，成为世界第一，与此同时，欧洲最大的车企德国大众宣布关闭本土工厂，世界第四大车企本田也在前几日宣布暂时关停中国和日本本土的生产线。 中国汽车出口的爆发绝非偶然，2025年前11个月，中国汽车出口量就已经突破634.3万辆，同比增长18.7%，其中11月单月出口量更是创下72.8万辆的历史新高，同比激增48.5%，这样的增速让全球同行都望尘莫及。 凭借这样的强劲势头，中国汽车全年出口量顺利突破700万辆，这一数字相当于日本同期出口量的两倍，彻底打破了此前由日德主导的全球汽车出口格局。从东南亚的拥挤街巷到欧洲的高速公路，从南美的广袤平原到中东的沙漠戈壁，中国汽车的身影如今随处可见。 新能源汽车成为了中国出口的核心引擎，2025年前11个月，中国新能源汽车出口量达到231.5万辆，同比增长整整一倍，在整体出口量中的占比飙升至36.5%，其中插混车型的增长尤为迅猛，同比增幅高达2.4倍，插混皮卡更是成为商用车出口的新亮点，在多个新兴市场备受青睐。 中国汽车的强势崛起，直接冲击了传统汽车强国的市场份额，德国大众的处境就是最直观的体现。这座被关闭的德累斯顿工厂，最初是大众为打造高端旗舰辉腾斥资1.87亿欧元建成的，后来也曾生产过新能源车型ID.3，但这两款车型都没能为工厂带来足够的盈利支撑。 大众集团首席执行官托马斯·舍费尔坦言，关闭工厂的决定并非轻率之举，但从经济角度考量却势在必行。 大众集团最新的三季度财报更是雪上加霜，财报显示集团当期营收803.05亿欧元，同比仅增长2.3%，但营业亏损却达到12.99亿欧元，上年同期还是28.33亿欧元的盈利，同比由盈转亏的差距超过41亿欧元。 中国市场的下滑是大众业绩承压的关键因素，大众在华销量已从2019年423万辆的峰值跌至2024年的290万辆左右，累计下滑超30%，2025年前10个月在华累计销量211.9万辆，同比仍在下跌8.4%。 大众在华销量仍高度依赖燃油车，前9个月95%的销量都来自燃油车，而中国市场新能源汽车渗透率早已突破50%，这样的产品结构让大众在与中国本土车企的竞争中节节败退。 同价位的中国新能源车型，在动力性能、快充速度和智能驾驶体验上全面超越大众ID.3等核心纯电产品，再加上大众部分车型接连出现异常刹停、动力电池故障等质量问题，消费者对大众纯电车型的信任度持续下降，第三方投诉平台上，近半年针对大众ID.3的投诉就超过100条。 本田的停产则暴露了传统车企供应链的脆弱性，本田方面明确表示，此次关停中日两地工厂，核心原因是芯片短缺问题的持续发酵。受相关芯片出口限制影响，全球汽车供应链紊乱状况未能得到根本缓解，安世半导体生产的汽车控制系统芯片供应不足，直接影响了车辆基础功能的正常运转。 本田此前曾预计11月下旬起产能将逐步恢复，但现实却未能如预期般顺利，最终只能做出短期停产的无奈选择，广汽本田旗下三座整车工厂从12月29日起停工，日本本土工厂也将在次年1月5日至6日暂停生产。 中国汽车的崛起，早已超越了单纯的产品出口层面，比亚迪、长城、奇瑞等中国车企纷纷加速全球布局，在泰国、巴西、匈牙利、西班牙等国建立生产基地，形成了“研发+生产+销售”的全链条海外生态。这种生态出海模式，不仅有效规避了贸易壁垒，更将中国新能源汽车的技术标准推向了全球。 奇瑞汽车2025年前10月海外销量突破106万辆，旗下车型成功打入英国主流市场销量榜前五；比亚迪在英国、澳大利亚等国斩获新能源销冠，巴西工厂的建设更是吸引了当地总统亲自站台。 当中国汽车以700万辆的出口规模登顶全球，当大众关闭承载荣耀的本土工厂，当本田为芯片短缺被迫停产，全球汽车产业的重心正在悄然东移。中国汽车用实打实的产业实力，打破了传统强国的垄断，这场变革的影响，还将在未来持续发酵。
