要是欧美铁了心不给中国大飞机适航证会怎样？话说难听点，真拿不到欧美认证，C919短期内，确实还撼不动波音的基本盘。 这话乍一听挺丧气，好像咱们被一张纸给难住了，但往深了扒，这哪里是什么技术认证，分明就是一场不见硝烟的“路权”争夺战。 你要知道，全世界能发这张“准飞证”的也就是美国FAA、欧洲EASA和咱们中国CAAC这三家，可实际上，美欧这两家穿一条裤子很多年了。 二战后美国航空业独大，FAA的标准成了全球模板，后来欧洲搞出个EASA，两家签了互认协议，也就是空客拿了EASA的证，美国那边基本也就点头放行，反之亦然。 这俩把大门一看，别人想进来分蛋糕？那就得从头“考试”，而且考官还是你竞争对手背后的靠山。 咱们看看这考场有多双标，波音737 MAX出了两起大事故，改吧改吧三年就重新拿证了；空客A320neo从首飞到拿证也就花了两年，到了C919这，2016年就递交申请给欧洲EASA了，结果呢？快十年过去了，还在“进一步验证”。 今年EASA那个代理局长甚至放出风来，说什么C919太新了，要搞清楚还得几年，搞不好要拖到2031年。 这就很有意思了，咱们连最核心的航电、飞控系统都用了大量欧美供应商的货，图纸数据也早就交了，连空客中国CEO都夸中国供应链质量全球领先，怎么到了发证这儿就卡壳了？ 其实EASA那边有人早就说漏了嘴，他们怕的不是C919不安全，而是怕C919太安全、太便宜，一旦拿了证，非洲、东南亚那些原本只买波音空客的国家，转头就会买中国的飞机。 空客一边在天津扩建第二条总装线，恨不得把产能都搬到中国来赚钱，一边又死死卡着咱们的脖子不让出海，这算盘打得隔着太平洋都听见了。 大家觉得，欧洲人这般“拖字诀”，到底是真为了飞行安全，还是为了保住自己那点市场份额？ 这事儿说白了，就是欧美要把定义“安全”的权力牢牢抓在自己手里，以此来垄断全球每年几千亿美元的民航市场，以前咱们没得选，现在咱们要上桌吃饭，人家就把桌子掀了。 波音现在烂事缠身，亏损几百亿，市场份额在中国跌得只剩一成多，连自家的737 MAX都要从中国飞回美国去“封存”，这种情况下，他们唯一的护城河就是那张适航证。 只要不给你发证，你就不能在欧美领空飞，更重要的是，全球大部分依附于欧美标准的金融租赁公司就不敢买你的飞机，这才是真正的杀招。 咱们怎么破这个局？既然欧美这条路被设了卡，咱们就不走他们的阳关道，去走咱们的独木桥，而且这桥还能越走越宽，这几年民航局干得最漂亮的一手，就是“农村包围城市”。 咱们不跟欧美死磕，而是转身去找那些真正需要高性价比飞机的国家，看看现在，咱们已经跟俄罗斯、巴西、加拿大等27个国家和地区签了适航互认，越南那边更干脆，直接修法承认中国适航证，C919都已经飞在河内到胡志明的航线上了。 印尼、文莱、马来西亚这些东盟国家，一口气订了几十架，飞行员都送到中国来培训了，你想想，东盟未来十年需要一千五百多架窄体机，C919比波音空客便宜20%，这账谁不会算？只要这些国家的航司飞得欢，安全记录摆在那，欧美那张证给不给，也就那么回事了。 打铁还需自身硬，光有市场还不够，还得有底牌，现在C919身上还有欧美供应链的影子，特别是那个LEAP-1C发动机，这始终是个隐患。 好在咱们的长江-1000A发动机已经在试飞了，等到2027年、2028年这颗“中国心”换上去，国产化率干到80%以上，那时候就算美国想搞断供这套把戏，咱们也能硬气地回怼回去。 这就好比现在的低空经济，亿航那个无人驾驶航空器，全球第一张四证齐全的牌照就是咱们中国民航局发的，现在连国际民航组织都要来中国“取经”，这说明什么？说明规则不是一成不变的，谁的技术强、谁的市场大，谁就能制定新规则。 欧美现在卡着适航证，本质上是在用过去的规则来锁死未来的对手，但他们忘了，飞机的安全不是靠坐在办公室里发证发出来的，而是靠几百万小时的飞行数据飞出来的。 当数以亿计的旅客在亚非拉的航线上安全起降，当中国航空供应链的效率和成本优势碾压西方，那个时候，不是我们求着他们给证，而是他们得求着我们要互认，否则就是他们自己把自己关在了世界最大的单一航空市场门外。 这张证的博弈，也就是个时间问题，最终拼的还是谁能活得久、飞得稳。 如果未来C919彻底换装国产发动机，并在全球建立起一套独立于欧美的适航标准体系，你觉得波音和空客还会像现在这样硬气吗？ 参考资料：C919入列三大航司，或加快国际适航认证进程·观察者网·2024年8月29日
