美国加税泰国递刀，市值一月蒸发5700亿，中国汽车苦日子才开始？

从5月中旬到6月中旬，港股汽车指数从2839.911点跌至2504.464点，回撤超过11.8%。而申万汽车板块总市值也在这一个月之内蒸发掉5700亿元。

个股层面更加惨烈。6月15日，港股市场上汽集团收盘价10.79港元，广汽集团收于2.46港元，奇瑞汽车收于26.68元，北京汽车跌至1.05港元，市值仅剩80亿港元左右。长城汽车年内跌幅已超过22%。造车新势力同样未能幸免，理想、小鹏、蔚来、零跑、小米年内股价跌幅均超过20%。

要理解这轮下跌，就得看清终端市场的真实状况。2026年1至5月，国内乘用车累计零售约710万辆，同比下滑19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%。进入6月，情况也没见好转——第一周零售量仅22.8万辆，同比跌幅扩大至23%。

要知道5月新能源车可是卖了95万辆，渗透率也跟着涨了，直逼63%。如此大的反差，最直观的原因是市场需求已被之前的降价、补贴提前释放或消耗了。 当降价已经没法有效拉动销量时，价格战的边际效用正在急速递减。

销量下滑只是表象，利润率暴跌才是资本市场最害怕的。2026年一季度，汽车行业整体利润率仅为3.2%，创历史新低。一辆十几万元的车，净利润只有不到3000元。这还是好的，部分车企的利润率甚至不足1.1%。

面对微薄的利润空间，工信部与市场监管总局已于6月11日联合约谈了部分车企，要求遏制非理性降价和无序竞争。但即便约谈了，只要竞争对手还在降价，没有任何一家企业敢主动收手，所有人就这样被迫陷入了“囚徒困境”。

与利润率下跌相比，供给过剩对利润的侵蚀更致命。目前汽车行业整体产能利用率不足70%。2025年中国汽车行业总产能约4870万辆，而实际销量仅2693.8万辆。大量生产线处于半空转状态，好不容易赚来的微薄利润还要被巨额的折旧成本盘剥一层。

为了摊薄固定成本，车企只能继续扩大产量，恶性循环的结果是经销商的库存压力随之持续加大。2026年3月，经销商库存预警指数达到57.5%。5月末经销商渠道库存总量约250万辆，去化周期超过60天。库存积压意味着资金占用成本激增，经销商的生存空间被进一步挤压。

那如果把市场重心转向海外呢？确实，过去两年，出口一直是中国汽车行业最重要的增长引擎。5月汽车出口达93万辆，同比增长依旧高达68.7%。

但海外市场的门槛其实也在悄悄变高。美国对进口整车加征25%关税。欧盟碳边境调节机制于2026年1月1日正式进入收费阶段，东南亚里的泰国10家汽车行业协会已联合提议对进口中国电动车加征消费税。

从资本市场角度看，中国汽车板块的估值体系正在经历一次底层逻辑的切换——从关注渗透率和想象空间的“成长股”逻辑转向关注盈利能力和宏观趋势的“周期股”逻辑。

所以在这样的逻辑里，谁先把“卖得多”变成“赚得多”，而且还得保证不被对手熬死，谁才是下一个周期的真正赢家。