我看到很多人又在谈2017年的Velite5，这个车很叼啊。那有人说，哎，这个车怎么没有卖好。那就要回到当时的补贴政策问题了。
中国在2019年之前，实施的新能源汽车补贴，首先要在新能源补贴名录之中，而进入名录的先决条件之一，就是电池满足动力电池白名单制度。Velite5是一款全球车型，所使用的电池、电驱和电控在当时都是全球最领先的技术。所以尽管整车在国内制造，但是三电系统，包括它采用的发动机，全都是进口的。电池采用的是LG的三元锂电池。
中国为了保护本土新能源企业和定向补贴本土电池企业，发布了名为动力电池白名单的法案，从2015年实施，到2019年废除，一共批过了156家动力电池企业，全部为本土电池企业。只有使用在动力电池白名单中的电池的车型，才能享受中国的新能源补贴政策。
因此V5不仅拿不到补贴，由于不在名录中，在中国限购的城市拿不到绿牌。只在上海市争取到了5000张的额度。2015年刚开始的时候，PHEV是可以拿到10万的国补+地补的，尽管在2017年中国的新能源汽车补贴已经进入退坡阶段，但是一辆PHEV的补贴，结合国补和地补，补贴额度依然在3.6-4.8万之间。
动力电池白名单制度事实上阻碍了海外企业在中国的投资。
更早的论战发生在2013-2014年，当时由于预见了中国新能源汽车的崛起，LG/松下等电池企业提前在中国投资，将三元锂电池的最低批货价格打到了1200元/kwh的水平，已经涉嫌倾销了。而当时国内本土电池企业不仅达不到对应的品质和能量密度，而且价格基本在2000元以上。
在当时，磷酸铁锂电池的能量密度则只有80wh/kg，理论最高能量密度大概在120wh/kg左右，低温性能极差。因此当时有一些企业和利益代言人的意见，是80wh/kg的能量密度也够了，为了扶持国内企业，因此要求以安全为名，只补贴这种垃圾状态的磷酸铁锂，不要补贴三元锂电池。
对于这类垃圾磷酸铁锂，我当时的态度异常明确：这种货任何投资都是浪费国家资金。
希望只补贴磷酸铁锂这种诉求，在技术领域引起了剧烈的反弹，因为如果只补贴磷酸铁锂方向，那么中国电动车就不要谈什么超越了。而且客车领域的数据显示，磷酸铁锂哪怕采用的低能量密度的低阶版本，依然无法避免起火。
所以2014年的大论战三元派完全击败了传统磷酸铁锂派，当时三元派的学术这块的带头人就是欧阳明高。作为保护国内企业的补偿政策，追加了白名单政策。
这个决策本身，支持了宁德时代在内的大量中国电池企业的崛起，也奠定了中国在锂离子电池与电动汽车领域的优势地位。从中国的产业发展来说，是有益的。当然，这也是为什么，美国的通胀法案中关于美国电动汽车补贴的条件要求电池中的关键矿物、组件等来源有明确的来源要求和美国制造比例要求的时候，被称为“美国版动力电池白名单的原因”。
回到Velite5，正是因为这个原因，才出现了微蓝和畅巡的PHEV系列，它们都满足了补贴要求，但是这个投资犹豫和切换本土平台本身的通用汽车内部的波折，让这套系统的切换太缓慢了，错过了补贴窗口。
在这样的大背景下，2019年泛亚内部正式开始了新一代P1P3构型的开发，2020年申请了专利，2024年整车上市，这就是今天的“真龙插混”。
