1975年，我们获得了一架美军“支奴干”运输机，结果测绘后发现，无法“逆向仿制”。原来复制难度最高的零件，是一根15米长的传动大轴！ 尹泽勇1945年2月14日出生在重庆市，原籍江苏宝应。他从小接受教育，1962年考上西北工业大学，选了飞行器结构力学专业。在校期间，他学了航空结构知识，做了不少实验和计算。1967年毕业，拿到学士学位。那时候航空工业刚起步，他直接分配到相关单位工作。 1970年，他调入中国航空动力机械研究所。这地方刚建没多久，尹泽勇从航空发动机入手，搞结构分析。用有限元方法，他带队用手头计算机建模型，处理数据。工作几年后，他继续深造，1980年代去北京航空航天大学读博士，专攻航空发动机。1990年拿到工学博士。 在研究所，他一步步升职，主持涡轴发动机项目。团队在高温合金上做实验，他管加工工艺，推动齿轮生产。2005年，他当选中国工程院院士。之后，他担任国家两机专项总师，还在中国航空发动机集团当科技委主任。领导团队从设计到验证，开发多型涡扇、涡轴、涡桨发动机，编了上千设计文件。 尹泽勇写了3本专著，译了6本，发了60多篇论文。他一直搞航空动力攻关，带年轻工程师做试验。生平里，他专注技术，从基础到应用，推动中国航空发动机进步。 1975年，中国从越南战场上获取一架完整的CH-47运输直升机。这架飞机是美军撤退时留下的，状态还行，能直接飞。航空专家把它运回国内，放在研究所场地。团队开始拆解，画图纸，想复制生产。可一深挖，就碰上大麻烦，尤其是传动系统。 那根传动轴长15米，连接前后两个旋翼，得扛住巨大扭矩和震动。材料要高强度、耐疲劳，加工精度微米级。国内钢铁厂那时炼不出这么长的特种合金，机床也车不匀，轴容易变形或裂。工程师试了好几回，都没法达标。 旋翼同步控制也难，靠液压和电子系统。国内没这经验，液压管路复杂，电子电路集成高。团队测了压力，调了信号，可总偏差大。电路板上元件密密麻麻，用万用表查节点，复制逻辑模块失败。手摇计算机算参数，精度跟不上。 材料测试时，炼钢厂重熔合金，调配方，可强度总不够。多次试验后，确认整体复制不行。项目就转成学技术，吸取设计思路。这事儿暴露了国内航空差距，但也指明方向。 航空工业决定两条腿走路，一方面引进法国SA321超黄蜂直升机。飞机到手后，团队拆部件，研究液压系统，测压力，记数据。另一方面，集全国20多家研究所攻传动和旋翼难题。材料团队炼炉半年，开发耐热合金。 哈尔滨机械厂改老车床七八遍，控误差到头发丝细。北京航空学院教授用算盘和手摇机算双旋翼气动参数，绘曲线，拨珠子，擦黑板，反复验证。团队合成果，组原型，测试场飞起检查稳性。 到1990年代末，自研传动轴达12米不弯颤。旋翼叶片用复合材料，轻30%，强2倍。2008年汶川地震，国产运输直升机进峡谷，运伤员物资，能力不输外货。 尹泽勇晚年还指导航空发动机，参评审和分析。他于2023年去世。这段历史从失败起步，到自主突破，靠一代人实干。
