为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！

为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！ 进入新世纪头几年，全球高铁市场基本是一潭死水。欧洲各国铁路网早就建得差不多了，新线路审批难如登天，内部还被几家企业分来抢去，新增订单少得可怜。日本新干线技术牛是牛，可除了本土那几条线，海外几乎没打开局面，早先台湾高铁项目拿到了，但整体出口寥寥无几，东南亚又没钱搞大规模建设。这些巨头工厂里设备闲置，产能利用率低得可怜，财务报表年年见红。 法国阿尔斯通最典型，2003年巨额债务缠身，股价跌成废纸，差点破产倒闭，全靠政府出手32亿欧元救助才喘过气来。那时候公司订单簿薄薄一本，为抢十几列车的生意能跟别人打官司，高管们心里清楚，活下去比什么都重要。 德国西门子轨道交通部门也好不到哪儿去，连续几年亏损，本土网络饱和，欧洲市场被瓜分干净，工厂开工率低，技术再好也换不来饭吃。 日本川崎重工那边，新干线图纸堆成山，可海外投标机会屈指可数，生产线空转，靠集团其他业务勉强养着轨道板块。 这些企业表面风光，实际上饿得慌，急需一个能一口吃下海量订单的大市场来救命。就在这时，中国出手了。 2004年1月，国务院批准《中长期铁路网规划》，明确要建“四纵四横”高铁网，上万公里客专，这在全世界都是史无前例的超级工程。同年6月17日，铁道部正式发布时速200公里动车组招标公告，总共140列，这一个数字就把西方巨头眼睛瞪绿了。要知道，当时全球一年高铁订单加起来都没这么多，更别提背后还有几万公里的潜在市场。 招标规则定得滴水不漏：投标必须是中国境内企业，外方只能跟南北车两家合作；关键技术必须全部转让；在华生产必须挂中国品牌；最狠一招，钱不是先付，得中方工程师完全掌握、验收合格后再结账。相当于让老外免费先教徒弟，徒弟出师了师傅才有饭钱。 四家外企围着两个合作名额抢破头。日本联合体、阿尔斯通、庞巴迪、西门子全来了。西门子一开始端架子，要价高得离谱，还不肯放网络控制等核心技术，眼看投标截止就没谈拢，结果一列都没拿到。阿尔斯通急着翻身，赶紧调整条件跟长客合作。日本联合体也妥协，把E2系平台拿出来，虽然动力配置比本土版少了两组，但好歹抢到60列。庞巴迪靠早年合资厂，顺利拿下20列。 2005年铁道部又启动时速300公里级项目，西门子吃一堑长一智，技术转让费从3.9亿欧元直接砍到8000万欧元，价格清单改了又改，终于跟唐山厂合作拿下订单。 说白了，他们不是想转让，是没得选。中国市场太大，谁丢谁就等于丢掉未来十年饭碗。订单饥渴加上铁道部精准卡位，外方只能一步步松口，把压箱底的技术全交出来。   这波操作，才是真正把开放合作用活了，把外部资源转化为自身实力，为交通强国打下铁底子，也让全世界看到，中国高铁从无到有、从跟跑到领跑，就靠一步一个脚印，牢牢抓住历史机遇干出来的。