印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 过去几十年，印尼货船运货到中国，通常依赖新加坡作为中转枢纽。马六甲海峡的地理位置让新加坡港成为东南亚货物集散地，许多印尼出口如矿砂和棕榈油，先抵达新加坡港处理。船只必须卸货到堆场，完成报关和仓储手续，再重新装船继续北上。这过程往往耗时两三天，港口收取高额费用，包括停泊费和操作费，直接增加物流成本。印尼船东计算账目时，发现这些费用占总支出的显著比例。新加坡港务集团通过这种转口贸易，积累大量收入，成为全球第二大集装箱港。2024年，新加坡港处理超过3900万标箱，其中不少来自印尼到中国的航线。印尼企业别无选择，因为缺乏直达通道，绕道成为常态。这种模式源于新加坡的港口基础设施发达，吸引国际航运公司停靠。 近年来，中国推动西部陆海新通道建设，改变了这一格局。从重庆和四川等地货物，通过铁路南下到广西北部湾港，然后海运出境。2025年1月至10月，该通道从重庆发出的货运量同比增长33%，显示出强劲势头。印尼货船受益于此，能避开新加坡的部分中转环节。通道累计运输超过404万标箱，2024年单年达96.6万标箱，比2017年增长285倍。北部湾港开通到东南亚的班轮航线，包括天天班到新加坡，提升整体效率。印尼货物现在可通过多式联运，缩短时间25天以上。通道连接中西部省份与东盟国家，印尼作为东盟成员，直接获益。物流企业反馈，成本降低三成，推动贸易增长。中国海关数据显示，2025年前三季度，中印尼贸易额超过去年同期水平。 海南自贸港的兴起，进一步分流新加坡的转口生意。洋浦港作为核心区，2025年前三季度集装箱吞吐量同比增长53.4%。印尼货船如望加锡号，现在直航洋浦，全程仅需6天。COSCO于2025年8月开通巴淡岛到洋浦的新路线，连接印尼、马来西亚和中国南部。路线固定班期，从巴淡到洋浦再到哥打基纳巴卢，提升区域连通性。洋浦港提供零关税政策，进口船舶登记达68艘，总吨位358万吨。加工增值货物内销免关税，2021年至2025年累计免税7.46亿元。企业如康佳集团从深圳迁至海口，半个月内获批土地，一周办齐规划许可，享受双15%税收优惠，已投资8200万元，带动十多家供应链企业入驻。印尼出口商利用这些政策，减少对新加坡的依赖。 新加坡港感受到竞争压力。2025年，大士港吞吐量突破千万标箱，但增长放缓。PSA新加坡与海南港航国际港务合作，旨在提升连通性和供应链解决方案。双方于2025年6月签署协议，促进新加坡与洋浦间的货物流动。尽管如此，新加坡投资1083亿元扩建大士港，计划到2040年完工，以维持枢纽地位。印尼货船转向中国港口，减少新加坡的中转量。数据显示，新加坡转口贸易占比从高峰期下降，部分航线流失到北部湾和洋浦。国际航运分析师指出，新加坡过度依赖地理优势，抗风险能力弱。中国通过基建投资，如铁路电气化改造和港口扩容，吸引更多流量。洋浦港能停靠全球最大货轮，四位一体航运纠纷解决平台引入临时仲裁，提供国际化服务。 消费端也发生逆转。过去，中国游客去新加坡购物，行李箱满载奢侈品返回。樟宜机场免税店人满为患。现在，海南离岛免税政策扩展，退税起征点从500元降至200元。2025年，海南退税商店增至322家，覆盖咖啡和黄花梨工艺品等商品。游客在海口和三亚购物增多，不再绕道新加坡。新加坡游客陈女士在海南购买工艺品并退税，反映出政策吸引力。中印尼贸易中，电商货物通过新通道快速流通。COSCO的新印尼路线YIX，于2024年12月推出，针对南中国电商企业海外扩展。路线覆盖印尼多个港口，增强双边贸易。印尼企业反馈，直达航线简化手续，降低费用，推动出口增长。中国海关优化通关，二线管住一线放开模式，让货物流动更顺畅。
