为何非洲的矿石、中东的油气，非得在新加坡卸货重装，不能直接运到我们的港口？就连东南亚印尼、泰国的货物，也要绕到新加坡兜一圈？其实新加坡根本不是普通港口，它能让全世界的船主动停靠，靠的是实打实的硬实力，不是运气。 新加坡它正好坐落在太平洋和印度洋的交汇点，是亚洲、欧洲、非洲三大洲海上贸易的必经之路。更关键的是，新加坡把这个位置用到了极致，现在已经连接了全球 120 多个国家的 600 个港口，形成了一张密密麻麻的海运网络。 比如从南非运矿石到中国，2024 年 12 月泉州港进口的 4.9 万吨南非锂辉石，就是先从南非德班港出发，经毛里求斯到新加坡中转，再抵达泉州港的。 为啥要这么走？因为很多超大型货轮一次能装几十万吨货物，直接去中国某个港口可能 “停不下”，而新加坡有 67 个深水锚地和 200 多台岸桥，再大的船都能靠泊，还能快速把货物分到适合中国港口吃水深度的中小型船舶上。 有人觉得中转会耽误时间，其实恰恰相反，新加坡港口的效率能省不少时间。根据监测数据，2025 年初新加坡港口的船舶周转时间只有 28.5 小时，而欧洲的鹿特丹港要 82.1 小时，汉堡港更是要 100.3 小时。 也就是说，一艘船在新加坡卸完货、装完新货，不到两天就能出发，比在其他港口等泊位、等装卸要快得多。而且新加坡港口是 24 小时不停工的，任何时候都有大约 1000 艘船在港内，每 2 到 3 分钟就有一艘船进出港，完全不用长时间排队。 比如中东的液化天然气船，到新加坡后既能卸货存储，又能完成贸易结算，2023 年中国海油从阿联酋进口的液化天然气，就是在新加坡完成人民币跨境支付后，再运到广东的，整个流程比直接运到中国再办理结算更高效。 新加坡的核心能力，是它完善到极致的配套服务，远不止装卸货物那么简单。以大家关心的油气为例，新加坡虽然自己没有一滴石油，但它的炼油能力达到每天 140 万桶，还拥有 9630 万桶的油气仓储容量，其中原油仓储 3180 万桶，成品油仓储 6450 万桶。 中石油在新加坡有个合资油库，总库容 233 万方，能同时停靠 15 艘 5000 到 30 万吨级的油轮，每年从这里运出的油品就有 3500 多万吨。 中东的原油运到新加坡后，不仅能在这里精炼成汽油、柴油等产品，还能根据中国、日本、韩国等不同国家的需求分装，再分别运往目的地，比直接运原油到各国再加工更省钱。 对于矿石这类大宗货物，新加坡的中转优势也很明显。现在全球远洋运输都用超大型散货船，这种船的载重通常在 20 万吨以上，很多中国港口的泊位深度不够，无法直接停靠。 而新加坡的深水泊位能轻松承接这类大船，把矿石卸下来后，再分装到适合中国港口的中小型船舶上，分批运往泉州、宁波、青岛等港口。 2023 年新加坡港处理的集装箱量达到 3880 万标准集装箱，占全球集装箱中转量的 20%，是名副其实的全球第一中转港。这么大的规模，让船公司能在这里快速找到货源，避免空船航行，降低运输成本。 更重要的是，新加坡已经形成了 “运输 + 加工 + 金融” 的完整产业链。货物在这里不仅能完成装卸转运，还能做简单加工、仓储保管，甚至直接完成贸易结算。 比如中国企业进口的液化天然气，在新加坡就能通过人民币结算付款，不用再兑换成其他货币，减少了汇率风险和手续费。这种 “一站式” 服务，让货主觉得虽然多了一次中转，但整体流程更顺畅、成本更低。 还有个实际问题是，很多货物并不是只运往中国一个国家。比如印尼的棕榈油、泰国的大米，可能一部分去中国，一部分去日本、韩国或澳大利亚。 如果直接从产地分别运往各个国家，每艘船的货物都装不满，运输成本会很高。而先把货物集中到新加坡，再根据不同目的地重新拼箱运输，能提高船舶装载率，反而能降低单个货主的运输成本。这也是为什么即使是东南亚邻国的货物，也愿意绕路去新加坡中转。 新加坡能让全世界的船主动停靠，靠的不是地理位置的巧合，而是多年打造的综合实力。它的深水港口、高效服务、完善配套和金融支持，让中转变得更省钱、更高效，而不是多此一举。 随着中国港口的深水泊位建设和配套服务提升，现在已经有部分货物开始直接运输，但新加坡积累的优势短期内还很难被取代。说到底，商船选择哪里停靠，最终看的是成本和效率，新加坡正是抓住了这一点，才从一个小渔村变成了全球海运的核心枢纽。 对于此事，你有怎样的见解？欢迎在评论区分享你的观点。
