90年代，香港富商胡应湘花30亿承建了虎门大桥，他豪言：等收回成本后，我就把这座大桥捐给国家！可谁想到，这桥日均进账400万，一年超10亿元的收入，面对这巨大的财富，他真的会实现承诺吗？ 上世纪90年代初，珠江口的两岸仍靠轮渡连接。虎门渡口每天早上五点刚过，货车已经排成长龙，有时一等就是四五个小时。 原本设计运力为3000车次/日的轮渡线，实际运营高达7000车次，日日超负荷。东莞的制造业正起步，深圳、广州的改革如火如荼，可物流却卡在了渡口上。 1991年初春，香港合和实业主席胡应湘第一次实地考察虎门。他站在江边，看着江面上船只穿梭、岸边货车密集，沉默良久。 几天后，他向广东省政府提出建议：由他出资30亿元，采用BOT模式，投资建设虎门大桥。 这个提议震动了整个华南。30亿港元，在当时是天文数字。 更何况，这座桥将横跨珠江口最宽处，主跨1387米，桥型设计采用双塔双索面钢箱梁悬索桥，是亚洲首次尝试。在缺乏经验、技术尚未成熟的年代，这几乎是“不可能完成的任务”。 1992年3月，广东省政府拍板决定：虎门大桥项目列为重点工程，采用中外合资方式推进。5月29日举行奠基仪式，10月28日正式动工。 胡应湘不仅出资，还亲自参与施工管理。作为普林斯顿大学土木工程系的高材生，他对每一项技术环节都极为关注。 为解决台风带来的安全隐患，他亲自推动进行了风洞实验，并引入国际领先的防风设计。 施工过程中意外损毁了全国重点文保单位虎门炮台营房，他坚持停工修复，该项目最终增资近2亿元，用于建设虎门海战纪念馆。 1997年2月，大桥实现合龙。5月开始试通车。6月9日，最高领导人亲临现场，宣布大桥正式通车。 这一天，胡应湘站在江边，望着大桥贯通南北，显得异常平静。有人问他，大桥通车了，你还记得当初的承诺吗？ 他只是点了点头，说：“我记得。” 大桥开通后的数据，很快打破了所有人的预期。设计通行能力为8万辆车次/日，实际日均车流超过10万辆，通行费日收入高达300万到400万元，年收入轻松突破10亿元。 坊间开始流传一句话：“虎门大桥，不是桥，是印钞机。”可就在盈利最盛之时，胡应湘选择了兑现承诺。 他将虎门大桥的经营权无偿移交给广东省交通集团。这意味着，一年十几亿的收益，他一分未取，全部交给了国家。 有人仍不理解，胡应湘为何愿意放弃这座金矿。他却说得很简单：“我是中国人，为国家做点事是应该的。” 那一年，他站在虎门大桥桥头，望着不远处的海战纪念馆，说了一句话：“林则徐曾在这里抗英，我今天也算是为国家做了一点事。” 他做的，远不止这一点。 虎门大桥建成后，彻底改变了珠江口的交通格局。东莞至南沙的车程从原来的6小时缩短至不到3小时，物流成本下降了40%。 东莞迅速崛起为“世界工厂”，南沙新区从滩涂变为高楼林立，十年内GDP翻了八倍。 香港资本也因此加速进入内地。虎门大桥，成了改革开放的象征。更重要的是，胡应湘开创的BOT模式，为中国引入外资建设基础设施提供了范例。 他在内地总投资超过510亿元，兴建高速公路371公里，电厂装机容量达388万千瓦，为内地经济发展注入了持续动力。 2002年，虎门大桥荣获中国土木工程界最高奖项“詹天佑奖”。而胡应湘，则被誉为“有胆识、有远见的企业家”。 胡应湘的人生履历，注定不会平凡。1935年，他出生于香港一个富裕家庭，父亲胡忠是当时香港“出租车大王”。 他从小接受西式教育，1958年毕业于普林斯顿大学土木工程系，回港后投身实业。 1969年，他创立合和实业，开发了香港地标“合和中心”。在内地改革开放初期，他率先投资广州中国大酒店、沙角电厂、广深高速、广珠高速等一系列大型项目。 1983年，他就提出建设港珠澳大桥的设想，彼时，这还只是一个梦想。 几十年来，他将大量财富用于内地教育和慈善事业，累计捐款超过2.1亿元。生活上却极为节俭，外出常乘地铁，办公室陈设简朴，饮食清淡如常。 如今的虎门大桥，早已不是当年的模样。2023年，日均车流量已达17万辆，远超设计承载力。2020年5月，因罕见的涡振事件引发安全担忧，桥体病害频发。 2025年10月，大桥将启动一次为期12至15个月的大修工程，计划2027年完工。 同时，扩建方案也已启动，预计投资100亿元，扩建至双向10至12车道，预计2028年竣工。 桥还在，路更长。胡应湘曾说：“财富是暂时的，但国家的发展不能等。” 信息来源： 《虎门大桥计划年内大修，至少封闭一年》——新京报
