“中国再拒收，就断供！”波音CEO凯利・奥特博拉的一句威胁本想给中国市场施压，没成想却成了“自曝家丑”。这场“威胁闹剧”彻底暴露了波音的外强中干，也撕开了全球航空格局改写的序幕。 中国航司拒收不是故意挑事，实在是账算不过来，买波音飞机的流程里，航司先付订金锁单，中间给进度款，最后验收时才结30%到40%的尾款，这时候产权才转移。 问题就出在尾款上，现在关税反击的背景下，这部分钱得按加征的125%关税算。一架波音飞机差不多1亿美元，光是尾款的关税就得多掏4000多万美元，130架等着交付的飞机算下来，额外成本得473亿人民币。航司日常运营压力本就大，这钱花出去，卖机票赚的钱恐怕都不够填窟窿，换谁也不会干这亏本买卖。 退一步说，就算没有关税这档子事，波音的飞机现在谁敢放心收？去年1月阿拉斯加航空那架波音客机的门塞突然掉下来，差点出大事。后来FAA调查，直接给了310万美元罚款，说波音不光给不适航的飞机发了证书，还逼着质检员给不合格的飞机签字，就为了赶交付进度。有波音员工私下吐槽，现在公司里换门塞跟换内裤似的频繁，这话听着糙，却戳破了质量管控的烂摊子。 这还不是偶然，2018和2019年那两起737MAX的致命空难，死了几百人，最后波音跟美国司法部签了2.436亿美元的认罪协议，承认故意欺诈FAA。根子早就烂了，1996年吞并麦道后，那种“快速回报”的商业基因就把波音的技术血脉给搅乱了。业务层层外包，安全让位于进度，连FAA都把部分安全认证交给波音自己做，等于让运动员当裁判，不出事才怪。 波音敢这么威胁，大概以为中国离了它不行，可现在早不是那时候了，国产大飞机C919早就站稳脚跟。国航、南航、东航三大航各自签了100架订单，海航旗下两家航司也各订了30架。这些订单摆在那，中国航司有了底气，自然不用忍波音的高价和烂质量。奥特博拉或许忘了，以前中国没得选，现在手里握着替代方案，他的威胁就成了空洞的叫嚣。 奥特博拉说要把飞机转售给第三方，马来西亚、印度立马跳出来说要接盘，看着像给中国施压，其实是给自己找麻烦。每个航司订的飞机配置都不一样，改配置得花一大笔钱，而且还得中国航司配合，波音没权利单方面改合同。美媒早就警告过，转售现成的飞机成本高还麻烦，这哪是接盘，分明是接了个烫手山芋。真要算下来，改装费加上后续维护，这些国家的航司未必划算，不过是想趁虚捡便宜罢了。 波音自己的日子早不好过了，事故多了订单就少，净亏损一年比一年大，只能靠裁员节流。可技术人才一流失，生产环节更没人盯，质量问题更严重，这不就陷入恶性循环了？欧洲的瑞安航空也因为关税问题要推迟收25架飞机，吉祥航空也跟着说要推迟交付。全球都在对波音说“不”，它还拿断供当筹码，简直是自欺欺人。 更讽刺的是，美国政府还帮着波音站台，说中国该承担“违约责任”。可明眼人都看得出来，是波音先让航司陷入关税困境，又是自己的安全问题让人没底气接收。FAA的罚款单一张接一张，监管漏洞被扒得底朝天，这种情况下还要逼别人买单，哪来的底气？ 这场威胁闹剧就像一面镜子，照出了波音的外强中干，曾经的航空业“黄金标准”，如今成了安全事故的常客，靠威胁客户续命。而中国这边，C919的订单不断增加，产业链逐渐成熟，早就不是那个只能依赖进口飞机的国家了。 全球航空格局的改写其实早有苗头，只是波音的威胁把这层窗户纸彻底捅破了，以前波音和空客二分天下的时代慢慢过去了，中国商飞的崛起让市场有了新选择。那些想接盘波音飞机的国家，未必能救得了波音的颓势，反而可能被拖入质量和成本的泥潭。 说到底，奥特博拉的威胁没吓到任何人，反而让全世界看清了波音的真实处境，安全不过关，经营出问题，还想靠耍横保住市场，根本行不通。中国拒收不是任性，是算清了成本，看清了风险。而波音的“自曝家丑”，不过是全球航空业新旧交替的一个缩影，属于它的霸权时代，正在慢慢落幕。
