[浮云]中国能造 C919、运 - 20，退役飞机却要跨洋送美国拆解？真相不是技术差 你可能刷到过这样的画面：那些曾在国内航线服役十几年的客机，退役后没在本土找个 “归宿”，反而被拆解成大件，装上远洋货轮，漂过上万公里的太平洋，最终停在美国亚利桑那州的沙漠里。 这片被称为 “飞机坟场” 的戴维斯 - 蒙森空军基地，可不是随便堆废铁的地方。它占地面积极广，存放着超过 4000 架来自全球的退役飞机，从民航客机到军用战机，密密麻麻排列在沙漠中。 这里的干燥气候简直是天然 “保鲜箱”，年降水量不足 200 毫米，空气湿度常年低于 30%，拆解下来的零部件不用额外做防锈处理，能直接进入全球航空供应链循环。 更厉害的是，这里的拆解团队有几十年经验，每一个步骤都符合国际航空运输协会的严苛标准，拆下来的发动机、航电设备经过检测后，能卖到原价的 30% 到 50%，甚至有些老旧机型的稀缺零件，价格能翻好几倍。 很多人疑惑，中国连 C919 这种大飞机都能自主研发，运 - 20 也能批量交付，难道拆飞机的技术都没有？其实真不是技术不行，而是拆解飞机远比想象中复杂。 飞机机身藏着大量航空燃油、液压油，还有铅、镉等重金属，复合材料更是难处理，稍有不慎就会造成土壤和地下水污染。 国际上对飞机拆解的环保要求高到苛刻，比如欧盟的 REACH 法规，光有害物质检测项目就有上百项。 美国的拆解产业已经发展了半个多世纪，戴维斯 - 蒙森基地不仅有全套环保设备，还拿到了全球几乎所有主流航空企业的资质认证。拆解下来的零部件能直接供给波音、空客的维修体系，甚至能卖到欧洲、亚洲的航空公司，形成了完整的循环经济链条。 反观国内，航空拆解产业起步才十几年，早期缺乏统一的行业标准，环保设备投入巨大，一套专业的燃油回收装置就要上千万元，而拆解一架飞机的利润本就有限，中小企业根本承受不起。 更关键的是，飞机拆解不是拆完就完了，核心价值在回收的零部件。全球航空业有个不成文的规矩，拆解后的零部件必须有完整的溯源记录，美国的拆解企业能提供从拆解到检测的全流程文件，这些文件在全球都被认可。 国内早期的拆解厂因为缺乏权威认证，回收的零部件只能当废金属卖，利润连美国同行的零头都不到。 不过这几年情况已经在变了。天津空港经济区的飞机拆解基地，已经拿到了欧洲航空安全局的认证，能处理波音 737、空客 A320 等主流机型。 广州、成都也陆续建起了专业化拆解中心，国家还出台了《航空航天器及设备回收利用行业规范条件》，明确了环保和技术标准。现在国内已经能自主拆解部分退役飞机，回收的零部件也开始供给国内的航空公司维修使用。 其实这件事根本不是 “中国技术不行”，而是全球产业分工的必然结果。就像我们能造顶尖的手机，却不一定非要自己生产每一个螺丝；能研发大飞机，也不用在产业初期就强行包揽所有环节。 美国的飞机拆解产业是几十年积累的结果，有自然优势，有资质沉淀，有全球市场，现阶段把部分退役飞机送过去拆解，反而能节省成本，还能学习先进经验。 中国航空工业的发展，从来都是一步一个脚印。从造不出大飞机到 C919 商业运营，从依赖进口零部件到自主研发，现在拆解产业也在迎头赶上。 未来几年，随着国内拆解基地的成熟，环保技术的升级，更多退役飞机会留在国内处理，形成从制造到回收的完整产业链。 这件事告诉我们，真正的强大不是事事都要做到第一，而是知道自己的短板在哪里，然后一步步补齐。 中国航空业现在的 “借力”，是为了未来更全面的 “自主”，相信用不了多久，我们不仅能造出世界一流的飞机，也能打造出全球领先的飞机回收体系。
