14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 美国和中国的高速公路系统在运行模式和发展逻辑上有着显著的差异，这种差异不仅表现在表面上的“免费”与“收费”，更深层次的原因在于两国发展阶段和政策选择的不同，美国高速看似免费，但实际上资金来源隐藏在燃油税和其他财税收入中，而中国高速以显性的通行费为主要收入来源，这种模式直接体现了谁使用谁付费的原则。 美国高速的资金来源主要依靠燃油税和车辆税，车主每加一次油，都要缴纳一定比例的税款，这些收入被纳入一个公路信托基金，用于公路的建设和维护，此外，广告收入、服务区租金等商业化运营收益也为高速提供了补充资金，这种模式使美国高速公路系统在没有显性收费的情况下，仍然可以正常运行，相较之下，中国的高速建设则依赖银行贷款和地方财政支持，国家通过“贷款修路，收费还贷”的方式，推动高速公路的快速扩张，这种依赖银行贷款的模式虽然能够解决资金不足的问题，但也意味着每一条高速公路的建设都会带来一笔债务，这些债务需要通过未来数十年的通行费收入逐步偿还。 美国高速的建设成本相对较低，这主要得益于美国地形以平原为主，大多数路段只需铺设路面即可完成，而中国地形复杂，尤其是西南地区，高速建设需要穿越山脉、跨越河流，在隧道、桥梁上的投资远高于普通路段，一些山区的高速公路，每公里的造价可能是平原地区的数倍，这种高昂的建设成本直接推高了中国高速的整体投入，也成为通行费收入难以覆盖支出的原因之一。 此外，两国高速公路的发展时间也存在显著差距，美国的州际高速系统早在上世纪50年代就开始建设，经过几十年的发展，其建设成本已经基本摊销完毕，目前美国高速的主要支出集中在日常维护和管理上，而中国的高速公路建设起步较晚，从1988年第一条沪嘉高速开通到现在，仅用了三十多年的时间，便发展出世界上最庞大的高速公路网络，如此迅速的扩张，必然需要巨大的前期投入，这也导致大部分路段仍处于还贷阶段。 在运营模式上，美国高速的隐性收费模式与其市场化运营密不可分，燃油税的分摊机制使得每一位车主在使用高速公路时都在间接付费，同时私营企业参与服务区、广告牌等运营业务，为高速公路提供了更多的收益来源，中国高速则以显性收费为主，通行费收入不仅要用于偿还贷款，还需要覆盖日常维护、人工成本以及节假日免费通行带来的收入损失，这种模式虽然看起来更直接，但在高速公路网络快速扩张的背景下，也难以完全弥补巨大的资金缺口。 尽管中国高速公路在账面上长期处于亏损状态，但其对国民经济的促进作用却是显而易见的，高速公路的建设极大地缩短了区域之间的时空距离，让偏远地区的农产品能够迅速进入全国市场，带动了农村经济的发展，在过去，一些偏远山区的货物因为交通不便只能滞销，而如今，高速公路的通达性使得这些农产品能够及时运往城市，提升了农民的收入水平，此外，高速公路的普及还带动了工业原材料的快速流通，降低了企业的物流成本，进而提升了经济运行的效率。 尽管美国高速公路系统目前在账面上表现良好，但其隐性收费的模式也面临着挑战，随着电动车的普及，燃油税收入逐渐减少，公路信托基金的资金储备正面临压力，不少州已经开始试点按行驶里程收费的新模式，但这一政策却遭到了社会的广泛质疑，与此同时，美国公路系统的维护费用正在逐年增加，而燃油税的税率几十年来几乎没有变化，导致资金缺口不断扩大，这种局面下，美国高速公路的“免费模式”正在逐渐显现出不可持续的迹象。 中国高速公路系统虽然面临巨额债务压力，但也在不断寻找新的收入增长点，通过服务区的商业化运营，高速公路正在挖掘更多的经济价值，此外，一些创新项目如光伏发电的引入，也为高速公路的可持续发展提供了新的思路，国家还通过优化贷款政策，延长收费期等方式，逐步缓解资金压力，随着时间的推移，当大部分路段完成还贷任务后，高速公路的收支状况将会逐步改善。
